승용차 중심의 교통체계, 대중교통 중심축 재편 필요

인천 교통체계는 승용차 중심 구조로 인해 도시 이동성과 경쟁력이 저하되고 있으며 대중교통 중심축 전환이 필요하다. 인천시는 신도시 개발로 도시 외연이 확대되었으나 내부 교통망은 일관성과 연속성이 부족해 시내 이동과 광역 이동이 비효율적이다. 도시 구조가 남북으로 길게 형성된 반면 기존 교통축은 동서 방향에 집중되어 있어 지역 간 이동 편의성의 격차가 있다 승용차 중심의 네트워크는 교통 혼잡, 교통비 증가, 환경부담 등을 심화시키며 ‘1시간 30분 도시’라는 부정적 인식이 생겼다. 이러한 구조적 한계를 해소하기 위해서는 고속·정시성 대중교통 중심축 구축이 요구된다.

대중교통 중심축으로 인천 남북·동서축의 이동성 동시 개선

대중교통 중심축(S-BRT)은 남북·동서축 이동성을 동시에 강화하여 인천 전역의 통행시간을 획기적으로 단축하는 것이 목표이다. 제안된 남북축과 동서축을 결합한 Y자형 구조는 검단·부평·계양·서인천·동인천·송도 등 주요 생활권을 유기적으로 연결하며, 인천대로 지하화와 연계해 지상부에 중앙버스전용차로를 설치함으로써 기존 병목구간을 해소할 수 있다. 거시모형 분석 결과, 주요 생활거점 간 통행시간은 평균 20분, 최대 30분까지 감소하며(32~50% 절감), 특히 송도 연계축에서 절감 효과가 가장 크게 나타났다. 북부·원도심·남부 간 이동성이 동시에 개선되어 생활권 단절이 해소되고, 도시 전체의 접근성이 크게 향상되는 것으로 분석된다.


승용차 중심의 교통 네트워크, 대중교통 경쟁력 강화를 통해 재편

대중교통 통행시간 단축은 승용차 이용자의 수단 전환 효과를 가져오며 수단분담률 향상의 핵심 기반이 된다. 대중교통 경쟁력은 시간 절감 효과를 통해 직접적으로 높아지며, 이는 기존 승용차 이용자에게도 매력적인 선택지를 제공하여 장기적으로 대중교통 분담률을 끌어올리는 구조적 효과를 만든다. 수단분담률을 단기 40%, 중기 50%, 장기 60%까지의 단계적으로 확보하는 것이 목표이며 이를 달성하기 위해서는 이동속도 개선뿐 아니라 환승체계 개선, 철도·버스·광역교통 연계 강화, 정시성 확보가 병행되어야 한다. 이를 통해 교통혼잡 완화, 온실가스 감축, 교통에너지 절감, 도시 운영비용 절감 등을 기대할 수 있다.

교통 인프라 재편 시기에 맞춘 대중교통 중심축의 단계적 추진 필요

대중교통 중심축 구축은 준비–계획–구축–운영으로 이어지는 단계적 로드맵을 통해 추진되어야 한다. 2026~2027년은 노선 발굴과 기초연구 수행 단계이며, 2027~2028년은 문제 진단과 기본계획, 실시설계를 통해 사업 기반을 구체화한다. 2028~2030년 동안 미추홀로·부평장제대로·컨벤시아로 등 핵심 축에서 중앙버스전용차로 설치 등 인프라를 구축하고, 2031년 이후에는 성과 분석 및 고도화하는 과정이 필요하다. GTX 개통, 인천대로 일반화, 경인축 재편 등 주요 교통 인프라 변화가 동시에 진행되고 있는 현재는 대중교통 중심축을 구축하기 가장 효과적인 시기이다.

정책 전문성과 연속성 확보를 위한 연구기관 연계체계 강화

정책의 일관성과 전문성을 확보하기 위해서는 법정계획 단계부터 연구기관의 지속적인 참여가 필요하다. 교통, 도로, 철도 등 다수의 부서가 관여하는 구조에서는 담당 공무원의 잦은 인사이동으로 인해 정책 연속성이 유지되기 어렵다. 이러한 한계를 보완하기 위해 법정계획 수립 초기부터 연구기관이 연구진 또는 자문위원으로 참여하여 계획의 정합성과 일관성을 지속적으로 관리할 필요가 있다. 아울러 행정과 연구기관 간 유기적인 협력체계를 구축하면 부서 간 조율 부담을 완화할 수 있으며, 대중교통 중심축 구축뿐 아니라 향후 교통 및 도시 관련 전략의 안정적 추진에도 기여할 수 있다.

[1] 서론
1. 연구 배경 및 목적
2. 연구 범위 및 목표

[2]인천시 교통 현황 및 개선방향
1. 인천시 교통 현황
2. 개선방안
3. 시사점

[3] 30분 교통도시 구현을 위한 개선방안
1. 빠르게 연결되고 가깝게 다가오는 인천
2. 네트워크 구축 및 거시모형(EMME/4) 분석
3. 소결

[4] 결론 및 정책제언
1. 결론
2. 정책제언
3. 세부 과제간 연계성