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교통물류 인천 물류기업의 디지털 전환(DX)현황과 발전방안
- 연구기간 : 2025.02.12 ~ 2025.07.31
- 연구유형 : 기획
- 연구자 : 강동준
인천 물류산업 디지털 전환 촉진... 인식 개선부터 생태계 조성까지본 연구는 인천지역 물류기업의 디지털 전환(DX) 현황과 문제점을 진단하고, 실질적인 활성화 방안을 제안하는 것을 목적으로 수행되었다. 연구 결과, 다수의 기업이 디지털 전환의 전략적 중요성을 이해하기보다는 단순 자동화로 인식하고 있어, 이를 개선하고 산업 생태계 전반의 경쟁력을 강화하기 위한 체계적인 정책 지원이 시급한 것으로 나타났다.디지털 전환을 '단순 자동화'로 인식, 전략적 접근 미흡인천 물류기업 10곳 중 8곳이 디지털 전환(DX) 개념을 정확히 이해하지 못하는 등 인식 부족 문제가 심각한 것으로 나타났다. 상당수 기업은 DX를 ‘물류 혁신’(19.6%)이나 ‘IT 투자’(13.3%)와 같은 전략적 관점보다 단순 기술 도입으로 받아들이고 있었다. 이는 DX를 장기적인 성장 동력 확보가 아닌 단기적인 비용 절감 수단으로만 간주하게 만들어, 비즈니스 모델 혁신의 기회를 놓치게 하는 근본적인 원인으로 분석됐다.영세한 기업 구조, 디지털 전환 추진 동력의 한계2023년 기준 인천에는 3만 7천여 개의 물류기업이 활동 중이나, 전국적으로 물류기업의 97% 이상이 9인 이하 소규모 사업체인 상황이다. 자금과 인력이 부족한 이들 기업은 자발적인 기술 도입과 시스템 전환에 구조적으로 취약하다. 실태조사에 따르면, DX를 도입해 운영 중인 기업은 22.8%에 불과했고, 절반 이상(55.4%)은 도입 계획조차 없었다. 초기 투자 비용과 전문 인력 부족이 주요 걸림돌로 지적되며, 특히 1~2인 중심의 영세한 구조와 운전자의 고령화가 특징인 화물운송업에서 이러한 한계가 더욱 두드러졌다.인식 개선을 위한 맞춤형 교육·지원 체계 강화 필요이러한 문제를 해결하기 위해, 본 연구에서는 기술 보급 중심의 단편적 지원을 넘어 ‘왜 필요한가’에 대한 공감대 형성이 선행되어야 한다고 강조했다. 싱가포르의 ‘디지털 역량 검진(Digital Health Check)’ 사례처럼 기업 스스로 디지털 준비 상태를 진단하고, 단계별 맞춤형 솔루션을 제공받는 체계적 접근을 제안했다. 또한, 대기업이 아닌 지역 중소 물류기업의 성공 사례를 적극 발굴·홍보하여 ‘DX는 투자’라는 인식을 확산하고 자발적인 참여를 유도해야 한다. 교육 측면에서는 재직자의 업무 공백을 최소화할 수 있는 단기·온라인 교육과정과 수준별(초급-중급-고급) 맞춤형 교육 프로그램을 운영하고, 지역 대학 및 공공기관과 연계해 실무교육을 강화할 것을 제안했다.인천 물류산업의 미래를 위한 4대 핵심 전략본 연구는 인천 물류산업의 성공적인 디지털 전환을 위해 ① “왜 필요한가” 공감대 형성, ② “어떻게 시작할 것인가” 실행력 확보, ③ “무엇이 필요한가” 실질적 동력 제공, ④ “어디서 함께할 것인가” 산업기반 조성 등 4대 핵심 전략을 제안했다. 구체적으로는 인식 전환을 위한 ‘DX 나침반’ 프로그램 도입, 역량 강화를 위한 현장 연계형 교육 체계 구축, 재정 지원을 위한 맞춤형 금융 지원, 생태계 조성을 위한 공유형 인프라 및 데이터 허브 구축 등이 필요하다.
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교통물류 신교통수단 비교 및 제도 개선에 관한 연구
- 연구기간 : 2025.04.01 ~ 2025.07.31
- 연구유형 : 현안
- 연구자 : 정동재
■ 연구개요○ 트램, BRT 등 신교통수단은 기술 발전, 도시구조 변화, 정책 환경 변화에 따라 도입 논의가 활발함. 특히 트램은 전국적으로 도입 요구가 높아지고 있으나 한편으로는 도로 점용, 사업비 증가, 법제도 미비 등으로 지연 및 실효성 논란 지속됨.○ 최근 정부는 트램과 BRT 등 대안교통수단과의 비교검토를 제도화하며, 실질적 타당성 확보를 강조하는 정책 기조를 유지하고 있음.○ 각 교통수단은 수송능력, 건설비, 운영비, 노선 유연성, 도입기간, 친환경성, 도시재생 기여도 등에서 차별적 특성을 보임. 트램은 친환경적이고 도시 미관 개선, 승차감 우수 등 장점이 있으나, 고정노선ㄴ·도로 점용 등으로 사업비 증가 및 유연성 제한 등의 단점이 있음. BRT는 비교적 저렴한 사업비, 빠른 도입, 노선 신설·변경의 유연성이 강점이나, 전용차로 확보 및 신호우선 미적용 시 서비스 품질 저하 우려됨.○ 법·제도적으로는 각 교통수단별로 적용되는 기준과 규정이 상이하며, 트램은 혼용차로 허용, 우선신호 체계, BF(Barrier Free) 인증 등 실무상·제도상 쟁점이 존재함.○ 국내외 사례에서는 도입 도시의 교통수요, 도로환경, 재정여력, 정책 목표 등에 따라 교통수단이 선택되어 왔으며, 최근에는 경제성·실현가능성 외에도 도시재생, 교통체계 연계성 등 종합적 효과가 중시되고 있음. 국내 트램 사업은 예비타당성조사 통과 실패, 사업비 급증 등으로 본격 추진사례가 제한적이며 국내 현실에 맞는 법제도 개선, 타당성평가 방법 개선이 병행돼야 함.○ 최적의 교통수단 선정은 사업 목적, 지역 특성, 법·제도적 환경, 예상 수요, 재정 상황, 도시계획 등 다양한 요인을 종합적으로 고려해 결정되어야 함. 특히 수송수요 5만 명/일 미만 노선 및 도로폭 협소 구간 등은 BRT 등 대안교통수단 우선 검토해야 함. 단계별(BRT→트램) 도입으로 실현가능성 및 경제성을 확보하는 방안도 적극 고려돼야 함.
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교통물류 자율주행 대중교통 서비스 실증지역 선정방안 연구
- 연구기간 : 2025.01.01 ~ 2025.06.30
- 연구유형 : 정책
- 연구자 : 이태헌
안전성·실효성 기반 종합적 평가를 통해인천시 버스전용차로 자율주행버스 시범운행구간 제안인천시 자율주행버스 테스트베드 발굴을 위한 체계적 접근 필요2020년, 국토교통부의 자율주행차 관련 법령 제정에 따라 자율주행차를 시험적으로 운행할 수 있는 시범운행지구 제도가 도입되었다. 인천은 송도·영종·구월·인천국제공항 등 4개 시범운행지구를 보유하고 있으나, 실제 자율주행 실증이 이루어지는 지구는 인천국제공항지구가 유일하다.현재 인천시는 지자체가 직접 운영 및 관리 주체가 되는 자율주행버스 시범운행 사업을 계획하고 있으며, 안전하고 실효성 있는 대중교통수단으로서 운영하기에 적합한 시범운행구간들을 발굴하는 연구가 필요한 실정이다. 이에 본 연구에서는 자율주행버스의 주행 안전성과 운영 효율성에 영향을 미칠 수 있는 도로 요소들을 조사·분석하고, 자율주행 실증 적합성을 종합 평가하여, 자율주행버스 시범운행에 적합한 구간들을 제안하였다.완전하지 않은 자율주행 기술 수준... 실증 구간 선정에는 안전성 확보가 우선현재 국내에서 실증이 이루어지는 자율주행버스의 기술 수준은 Lv.3으로, 완전한 무인 자율주행은 불가능하며, 돌발 상황 대응에 한계가 있다. 따라서, 자율주행버스 시범운행구간 선정 시에는 주행 안정성의 확보가 필수적이다. 자율주행의 기술적 한계를 고려할 때, 일반 차량들과 물리적으로 분리되는 버스전용차로가 자율주행 안전성 확보에 유리하다. 예를 들어, 서울시의 심야 자율주행버스 ‘A21’ 노선은 일반 차량들과의 교통상충 가능성을 최소화하기 위해 전 구간 중앙버스전용차로 직진 노선으로 운행되고 있으며, 일반 버스들과의 사고 위험을 줄이고 정시성을 확보하기에 유리한 심야시간대에 한정하여 운행되고 있다.안전성 영향 요소들과 도로 특성들을 종합적으로 고려한 시범운행구간 제안본 연구에서는 인천시 관내 버스전용차로 구간들을 대상으로 5가지 평가 요소(교통상충 저감성, 기하구조 일관성, 주행 제어권 지속성, 교통사고 안전성, 긴급상황 대응성)에 기반하여 자율주행 실증 적합성을 평가하였다. 자율주행 실증 적합성 평가 결과와 도로 특성(대중교통 연계성, 버스전용차로 연속성, 구간 연장, 지역 특성 등)들을 종합적으로 고려하여 자율주행버스 시범운행구간들을 최종 제안하였다. 본 연구에서 도출된 자율주행버스 시범운행 제안 구간들은 다음과 같다. #1. 중앙버스전용 – 청라 구간 (청라국제도시역↔작전역) #2. 가로변버스전용 - 동서축 구간 (동인천역↔인천대공원역) #3. 가로변버스전용 - 순환 구간 (석천사거리역↔남동구청역사거리)인천시 자율주행 대중교통 서비스의 효과적인 운영을 위한 정책제언안전하고 실효성 있는 대중교통수단으로서 자율주행 서비스가 확대 운영되기 위해서는 관련 인프라 및 정책적 지원이 필수적이다. 인천시는 스마트 교차로, 교통정보센터 등 기 설치되어 있는 C-ITS 인프라를 활용하여 자율주행 통합관제센터를 구축하고, 향후 정밀도로지도(HD Map) 구축을 통해 자율협력주행 시스템의 기반을 마련할 필요가 있다. 또한, 자율주행 안전성 저하 요인인 가로변 불법주정차 문제를 해결하기 위해 불법주정차가 빈번하게 발생하는 지점에는 고정형 CCTV를 설치하고, 그 외 구간에는 버스탑재형 CCTV를 활용하여 불법주정차 단속을 강화하는 방안을 고려할 수 있다. 향후 자율주행 대중교통 서비스를 확대 도입하는 단계에서는 일반 버스 공급이 부족한 서비스 취약지역들을 대상으로 한 단거리 자율주행 서비스도 효과적인 대안으로 고려될 수 있을 것이다.
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교통물류 청라국제도시 버스체계의 효율적인 운영방안 수립연구
- 연구기간 : 2025.01.01 ~ 2025.06.30
- 연구유형 : 정책
- 연구자 : 김종형
청라국제도시 버스체계의 효율적인 운영방안 수립연구■ 서울 7호선 개통 지연과 내구연한 도래에 따른 대체 교통체계 마련 필요 서울 7호선 청라연장 사업은 1단계와 2단계로 구분되어 추진 중이며, 현재 서울 7호선 1단계 구간을 대상으로 청라 GRT 1단계 구간(청라역~가정역)이 운행되고 있다. 반면 청라 GRT 2단계 구간(가정역~석남역)은 사업 여건 미비로 추진이 어려운 상황이다. 청라 GRT는 당초 서울 7호선 전 구간 완공 시 폐지하는 것으로 협약되었으나 서울 7호선 2단계 개통이 2029년으로 지연되면서 서울 7호선 1단계 구간 개통 이후 청라 GRT 운행의 지속 여부가 정책적 과제로 대두되었다. 청라 주민은 청라 GRT 2단계가 미운영 될 경우 서울 7호선 연장구간 완공시까지 청라 GRT 1단계 구간의 배차간격 단축을 위한 7대 증차를 요구하고 있다. 인천시는 서울 7호선 연장구간 1단계 구간이 완공되면 청라 GRT노선 폐지 후 기존 시내버스 노선을 활용하여 대체하기를 원하고, LH는 추가 운영비 지원에 난색을 표하고 있다. 경제청은 GRT 수명연한인 2027년까지 운영비 부담을 LH가 전담하고, 노선 폐지 후 기존 시내버스 노선을 활용하기를 원한다. 이에 따라 GRT 폐선 이후 대중교통 대체 방안을 마련하는 것이 본 연구의 목적이다.■ 청라 GRT 증차 요구에 대한 재정 부담과 형평성 문제 고려 필요 청라 주민이 제기한 청라 GRT 1단계 구간의 증차 요구는 현실적인 재정 여건과 정책 형평성 측면에서 종합적인 검토가 필요하다. 현재 청라 GRT의 연간 대당 운영보조금은 1.82억 원으로 인천시 준공영제 평균(1.05억 원) 대비 약 174% 높은 수준이다. 이러한 상태에서 추가 증차가 이루어질 경우 인천시의 운영 재정 부담이 과도하게 증가할 가능성이 있다. 또한 청라 GRT 접근성이 낮은 청라 일부 지역 주민들은 실질적인 혜택 없이 비용만 부담하는 ‘역차별’ 문제를 제기할 수 있다. 이는 공공서비스의 형평성과 정책 수용성을 저해하며 지역 간 갈등으로 이어질 우려가 있다. 따라서 차량 증차보다는 요금 조정과 노선 효율화를 통한 대체 방안이 정책적으로 더 타당하다.■ [2025년~2027년] 기존 시내버스 기반의 교통체계 재편을 통한 서비스 유지 청라 GRT 노선(701번, 702번)은 기존 시내버스 노선과 30% 이상 중복되며 주요 경유지 또한 유사하다. 특히 2-1번, 43번, 44번, 202번 등은 청라국제도시역, 가정역, 석남역 등을 경유하며 통근 수요 대체가 가능한 것으로 평가된다. 또한 청라 GRT 기본 요금을 1,200원에서 인천시 간선버스 수준인 1,500원으로 인상할 경우 수지율은 기존 39.2%에서 48.1%로 개선될 수 있으며, 연간 약 4.84억 원의 추가 수입이 예상된다. 이는 준공영제 평균 수지율(51%)에 근접하는 수준으로 요금 형평성과 재정 효율성 제고를 동시에 기대할 수 있다.■ [2028년~2029년] 청라 GRT 노선 폐지에 대비한 실행 대안 구축 서울 7호선 1단계 구간이 2027년에 완공된 이후 2단계 구간이 완공되는 2029년까지 청라 GRT 노선 폐지를 전제로 두 가지 대체 방안이 검토되었다. 첫째, 서울 7호선 2단계 미개통 구간에 임시 시내버스를 투입하는 방안으로 이는 청라 GRT 운영비 절감과 준공영제 전환의 가교 역할을 할 수 있다. 둘째, 노선 중복률이 50% 이상인 기존 시내버스 활요은 충분한 대체 수단이 될 수 있으며, 서울 7호선 개통 이후 자연스러운 수요 전환과 보조금 절감 효과도 기대할 수 있다.■ [2029년 이후] 자율주행버스 도입을 통한 미래 교통체계 전환 모색 청라지역은 기존 청라 GRT 유도선로 기반 도로와 전용차로 등 자율주행 실증에 유리한 환경을 갖추고 있어 시범사업 추진에 적합한 지역으로 청라 GRT 폐선 이후 자율주행버스 도입이 가능하다. 서울시·세종시 사례처럼 자율주행버스는 지역 브랜드 강화와 스마트 교통 전환의 상징적 수단이 될 수 있다. 다만, 자율주행버스는 기존 시내버스와 운송원가 구조가 달라 기존 준공영제 방식의 수익 정산이 어렵다. 따라서 ‘기술발전지원금’과 ‘인센티브’ 체계와 같은 별도의 운영방식 도입과 운행 실적과 자율주행 비율 등을 기반으로 한 인천형 운영모델 구축이 필요하다. 또한 주민 수용성과 안전성 확보를 위한 단계적 도입 전략도 함께 고려되어야 한다.
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교통물류 2024 도시교통 기초조사
- 연구기간 : 2024.05.01 ~ 2025.04.30
- 연구유형 : 기획
- 연구자 : 김종형
■ 연구 개요○ 『도시교통정비촉진법 제9조(기초조사) 및 동법시행령 제10조(기초조사 내용 등)』에 의거하여매년 정기적으로 시행하는 도시교통 기초조사 결과보고서
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교통물류 제5차 인천광역시 택시총량제 산정용역
- 연구기간 : 2024.07.01 ~ 2025.03.31
- 연구유형 : 기획
- 연구자 : 손지언
■ 연구 개요❍ 제4차 택시 중기공급계획(2020~2024년) 적용 기간이 만료됨에 따라, 향후 제5차 사업구역별 택시총량제 적용기한(2025~2029년)에 대비한 택시총량 재산정 필요❍ 본 연구의 목적은 장래 택시교통 여건 변화를 고려하여 적정 수준의 택시총량을 재산정하고, 택시 과잉공급 예방을 통해 택시산업의 수익성 제고 및 서비스의 질적 개선을 도모하는 것임⁃ 실차율(총 운행거리 중 승객을 승차시킨 상태에서 운행한 거리의 비율), 가동률(사업구역별 전체 보유대수 중 실제 영업을 한 택시의 평균 비율), 향후 택시 수송 수요의 여건 변화 등을 종합적으로 고려하여 택시 적정 공급 규모를 재산정하고자 함
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교통물류 검단지역(원도심) 도시공원 명칭 변경
- 연구기간 : 2024.12.09 ~ 2025.03.23
- 연구유형 : 수탁
- 연구자 : 석종수
■ 연구 개요○ 검단 지역의 공원 중 도시개발사업 명칭을 그대로 사용하는 공원이 많아, 지역의 특성 또는 공원의 특징을 반영한 공원명 제정이 필요○ 이에, 검단 지역의 공원명 현황 파악 하는 한편, 공원명 제정 관련 법･제도와 사례 검토를 통해, 공원 이름 제정 원칙을 제시하고 공원명을 제시하고자 함.
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교통물류 특별교통수단 수도권 광역이동 서비스 개선방안 연구
- 연구기간 : 2024.06.01 ~ 2024.11.30
- 연구유형 : 정책
- 연구자 : 정동재
특별교통수단 광역이동 서비스 지속하려면 운영기준 이원화 필요수도권 전역으로 특별교통수단의 운영범위 확장특별교통수단의 운영범위가 2023년 5월 「교통약자의 이동편의 증진법 시행령 및 시행규칙」 개정으로 기존 인천시 및 인접지역에서 수도권 전역으로 확장되었다. 이에 따라 인천과 서울, 경기는 ‘특별교통수단 수도권 광역이동 공동운영기준(안)’을 마련하고, 2023년 12월 21일부터 2024년 6월 30일까지 광역이동 서비스 시범운영을 시행하였다.광역이동 서비스 시범운영의 성과와 고려사항광역이동 서비스는 시범운영 기간 광범위한 지역에 대한 다목적 통행수요의 접근성을 높이는 성과를 거둔 것으로 평가되었다. 다만 지속가능한 형태로 안착하기 위해서는 본격 시행에 앞서 세 가지 사항을 고려해야 한다. 첫째, 광역이동 서비스가 기존 관내이동 서비스의 품질에 미치는 영향을 최소로 해야 한다. 두 서비스는 차량, 운전원, 접수원을 공유하며 운영되므로 그 배분 비율에 따라 서비스 수준이 달라질 수 있다. 둘째, 관내이동 서비스의 기존 문제점을 충분히 고려해야 한다. 오랜 기간 운행차량 부족과 운영 효율성 미흡 문제가 지속 제기되었으나 여전히 해결되지 않은 상황이다. 셋째, 광범위한 지역에 대한 DRT 운영방식의 한계를 고려해야 한다. 운영범위가 넓어질 경우 운영 복잡성이 커지고 부작용이 발생할 수 있다. 특히 원거리 지역 및 수요 밀도가 낮은 지역까지 무제한 운행하거나, 장거리 편도운행에 따른 공차운행이 증가할 경우 비효율성이 커진다.특별교통수단 운영 핵심: 서비스 적격자에게 대중교통과 동등한 서비스 제공특별교통수단 운영기준의 핵심은 ‘서비스 적격 대상자’에게 대중교통과 ‘동등한 서비스’를 제공하는 것이다. 이는 제한된 차량, 인력, 예산 등 서비스 자원을 가장 필요한 사람에게 우선 배분함으로써, 서비스의 효율성과 형평성을 확보하기 위한 기준이다. 현행 법정 이용대상자 범위는 다소 포괄적이나, 그중에서 서비스를 우선 제공해야 할 대상은 특별교통수단의 특징과 용도를 고려할 때 휠체어 이용자여야 한다. 또한 특별교통수단은 DRT 방식으로 높은 운영 유연성을 갖기 때문에 운영기준에 따라 서비스 품질이 크게 달라질 수 있으나, 특별교통수단의 운영취지를 고려할 때 목표 서비스 수준은 대중교통과 ‘동등한’ 수준을 지향해야 한다.광역이동 서비스의 지속가능 운영체계: 기본 서비스와 프리미엄 서비스 이원화관내이동 서비스의 품질을 유지하면서도 광역 지역 간 이동편의를 향상시킬 수 있는 광역이동 서비스 운영기준을 세워야 한다. 이를 위해 서비스의 이용대상, 요금체계, 운영시간, 제공방식(환승, 직행) 등에 따라 이원화된 기준이 필요하다. 즉, 기본 서비스와 프리미엄 서비스를 구분하여 ‘이용 적격 대상자’에 대한 대중교통과 ‘동등한 서비스’는 기본 서비스로서 제공하고, 이를 초과하는 품질이나 편의성을 제공하는 서비스, 또는 적격성이 낮은 이용자에 대한 서비스는 프리미엄 서비스로 구분하여 제공해야 한다. 특히 광범위한 수도권 전역에 대한 직행 서비스는 대중교통과 동등한 서비스 수준을 초과하는 것이므로 프리미엄 서비스로 재정립하고, 환승연계 기반 광역이동 서비스를 기본 서비스로 활성화하는 것이 일상적 이동권 보장, 선택권 확대, 지속가능 운영체계 구축을 위한 합리적인 방안이다.기본/프리미엄 서비스 설계: 이용자 적격성과 서비스 동등성 기준 적용이 연구는 기본 서비스와 프리미엄 서비스를 구분하는 구체적 기준으로 이용자 적격성과 서비스 동등성을 제안하였다. 이용자 적격성은 휠체어 의존성과 통행목적의 시급성으로, 서비스 동등성은 운영범위와 서비스 제공방식, 기타 편의성으로 구분하였다. 프리미엄 서비스는 기본 서비스의 품질과 용량에 영향을 끼치지 않는 것이 원칙이며, 이를 위해 기본 서비스와 차별화되는 요금, 예약시간 등에 관한 별도의 세부 운영기준을 제시하였다. 프리미엄 서비스 유형의 일평균 운행건수는 시범운영 기간 기준 63.2건으로 총 운행건수의 7.3%이다.정책 제언이 연구는 기본/프리미엄 서비스 설계를 포함해 8개 세부 추진과제를 제안하였다. 이 과제들은 관내이동 서비스에 대한 기존 개선 과제와 연계해 통합 추진되어야 한다. 또한 주기적인 파일럿 프로그램 시행, 체계적인 정보수집 및 모니터링 시스템 구축, 외부 전문기관의 객관적인 운영성과 및 서비스 평가가 뒷받침되어야 한다.
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교통물류 인천시의 교통유발부담금 단위 부담금과 교통유발계수 조정 방안
- 연구기간 : 2024.06.01 ~ 2024.11.30
- 연구유형 : 정책
- 연구자 : 석종수
인천시 교통유발부담금 제도의 주요 문제점(지역별 특성 미반영) 인천시는 지역별 교통상황과 특성이 다름에도 불구하고 모든 지역에 같은 기준을 적용하고 있다. 대중교통 이용이 편리한 지역과 불편한 지역 간에는 승용차 이용 여건이 현저히 다르므로 지역별 특성을 고려한 제도가 필요하다.(부과 형평성 문제) 교통 유발 정도가 낮은 시설물(가스저장소, 위험물 처리시설 등)에도 부담금이 부과되는데 면적이 작아도 교통 유발량이 많은 시설(드라이브스루, 스크린골프장 등)에는 부담금이 부과되지 않는 문제가 있다.(교통량 감축 프로그램의 비효율성) 교통량 감축 프로그램 참여율이 저조하고(2023년 기준 참여 시설은 전체 부과 대상의 4.4%), 이행 점검이 제대로 이루어지지 않아 실효성이 낮다. 행정 담당자가 교통량 감축 활동을 직접 확인하기 어렵고, 이행 여부와 실적을 확인할 수 있는 현실적인 대안이 부족하다.인천시 교통유발부담금 제도의 개선 방안(지역별 차등 부과) 대중교통 접근성, 이용 편의성, 토지이용 용도를 고려해서 3개 급지로 구분하고(1급지: 대중교통 이용 편리, 3급지: 대중교통 이용 불편), 급지별로 교통 유발 계수와 단위 부담금을 차등 적용한다. 이를 통해 대중교통 이용을 유도하고, 지역별 교통상황에 맞는 효율적인 교통수요 관리를 가능하게 한다.(교통 유발 계수 조정) 인천시의 교통 특성을 반영해서 시설물별 교통 유발 계수를 조정하고, 급지별로 차등 적용한다. 1급지에는 높은 계수를, 3급지에는 낮은 계수를 적용한다.(단위 부담금 조정) 바닥면적 규모별로 단위 부담금을 조정하고(예: 3,000㎡ 이하: 450원, 3,000~30,000㎡ 이하: 1,400원, 30,000㎡ 초과: 2,000원), 급지별로 차등 적용한다. 특히, 혼잡도로 주변에 있는 시설물과 3,000㎡ 이하의 소규모 시설물에 대한 단위 부담금을 상향 조정해서 부과 형평성을 높인다.(군 지역 부과 여부 검토) 강화군과 옹진군의 교통 현황을 분석하고, 교통 유발 부담금 부과 필요성을 신중하게 검토한다. 다만, 군 지역은 대중교통이 불편하고 교통 수요 관리가 쉽지 않다는 점을 고려해서, 인천시 전역을 대상으로 하는 정기적인 교통 유발 원단위 조사를 통해 필요성이 충분히 나타날 때 제도 시행을 검토하는 것이 타당하다.(교통량 감축 프로그램 개선) 실효성이 낮거나 이행 점검이 어려운 프로그램은 폐지하고(예: 주차 요금 부과 수준, 자전거 이용, 기업체 연합 수요관리), 효과적인 프로그램은 참여율을 높일 수 있도록 경감률을 상향 조정하거나 이행 조건을 완화한다. 주차 정보 제공 시스템과 같이 데이터 기반 이행 점검 체계를 도입해서 이행 점검의 객관성을 확보하고, 자료 제출 절차를 간소화하여 참여도를 높인다.정책 건의(정기적인 교통 유발 원단위 조사 및 분석 시행) 인천시의 교통 특성을 반영한 교통 유발 계수를 산정하고, 교통상황 변화에 유연하게 대응하기 위해 정기적인 조사 및 분석이 필요하다. 조사 대상을 부과 건수 비중이 높은 시설물로 한정하거나, 기초자치단체의 주차 수급 실태조사와 연동하여 비용을 절감할 수 있다.(새로운 교통 유발시설에 대한 대책 마련) 드라이브스루, 스크린골프장 등 면적은 작지만 교통 유발량이 많은 시설물에 대한 부담금 부과 방안을 마련해야 한다. 교통유발부담금의 최소 면적 기준인 1,000㎡를 삭제하는 방안을 국토교통부에 건의해서, 면적과 관계없이 실제 교통 유발량을 기준으로 부담금을 부과할 수 있도록 해야 한다. 그리고 인천지역에 우후죽순 들어서고 있는 창고시설에 대한 대책도 별도로 마련해야 한다.이 보고서에서 제시된 개선 방안들이 실제 정책에 반영된다면, 인천시 교통 유발 부담금 제도의 실효성을 제고하고, 궁극적으로는 도시교통 혼잡 문제 해결에 이바지할 수 있을 것으로 기대된다.
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교통물류 간석오거리 구조개선 검토 및 교통변화 분석
- 연구기간 : 2024.02.01 ~ 2024.07.31
- 연구유형 : 정책
- 연구자 : 손지언
2001년 개통된 간석고가교 철거 검토 교통패러다임 전환에 대응 사람중심 교통체계 구축과 도시 활성화를 위한 간석고가교 존치 검토 필요인천광역시는 간석오거리 구조개선을 위해서 우선 ‘간석고가교의 환기구 및 전기시설 이전’, ‘장래 여건을 반영한 간석오거리 차로운영과 신호체계’, ‘대안도로 및 대체수단’을 검토하고, 이후 ‘간석지하차도의 운영방안’을 단계적으로 고려하여 지속가능한 교통체계를 조성할 필요가 있다.최근 교통시설에 대한 패러다임은 고가구조물보다 평면교통시설과 지하구조물을 선호하는 방향으로 변화하고 있다. 도로설계의 트렌드가 차량중심에서 사람중심으로 변화함에 따라 지상구조물 대신 지하구조물을 우선하는 경향이 많아졌다. 이러한 변화는 교통구조물의 지하화로 혼잡을 줄이는 동시에 도시 경관을 정돈하고, 도시 활력성을 높이기 위함이다. 인천시는 도로교(道路橋)와 과선교(跨線橋) 등 고가구조물이 많아 지역 단절 및 삶의 질을 저하시킬 뿐 아니라 유지보수 비용이 해마다 증가하는 문제가 있다.간석고가교 철거 여부를 반영한 간석오거리 교통 현황과 기하구조 및 신호 운영 검토간석고가교의 교통량은 2016년 대비 감소했으나, 동암역남광장입구사거리에서 간석오거리 교통량이 증가한 것으로 분석되었다. 이에 간석고가교 철거여부에 따른 영향을 분석하고자 교차로 기하구조 및 신호운영체계를 교통 시뮬레이션(VISSIM)에 반영하여 검토하였다. 분석결과, 고가의 하부시설물 이설여부가 서비스수준을 결정하는데 큰 요인으로 작용하였다.간석오거리 구조개선의 효과성을 높이기 위한 방안 모색 간석고가 하부시설물 이설이 가능하다면 교차로의 설계서비스 수준(LOS D)을 유지할 수 있으나, 존치시에는 가용차로가 하나 줄어 용량상태(LOS E) 수준으로 혼잡이 예상된다. 따라서 기술적인 측면에서 지하철 환기구 및 전기시설의 이설을 검토하고, 교차로의 개선효과를 높일 필요가 있는 것으로 진단하였다.또한, 고가차도 철거 후 변화된 통행패턴을 모니터링하여 이를 반영한 보행신호 조정, 지하차도의 구조 변경 또는 개선을 유도함으로써 시너지 효과를 극대화해야 할 것이다. 고가교 철거시 발생가능한 문제에 대한 우려사항 대비 인근교차로의 서비스수준의 저하에 대한 관리는 하부시설물 존치여부와 상관없이 지속적인 관리가 필수적이며, 이에 대안도로를 마련하고 기 이용자들의 수단전환 유도하기 위한 대중교통 체계를 구축할 필요가 있다. 또한 인천대로 사업으로 인한 화물차 통행 증가가 예상되는 바, 신호체계를 정비하고 보행자 보호를 위한 가로변 정비, 운전자 시거확보 등 안전확보를 위한 대비가 필요하다. ※ 본 연구는 정책유관부서의 요청에 따라 요약보고서만 공개합니다.인천시 간석오거리 구조개선을 위한 정책과제와 향후 추진 전략간석오거리는 종합적인 측면에서 상부 교차로의 기하구조 등 운영방안을 고려하고, 버스전용차로 도입 및 대규모 개발계획 등을 반영할 필요가 있다. 또한 고가구조물의 철거 이후, 안정화된 교통 패턴에 기반하여 1981년 준공된 간석지하차도의 구조검토가 필요하다.인천시 전역의 고가차도에 대해 체계적인 관리, 철거 및 활용 방안 수립은 중·장기적인 관점에서 사람중심의 교통체계와 도시 활성화를 유도하는 사업으로 역할을 다할 수 있을 것이다.
