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교통물류 제2차 인천광역시 도시철도망 구축계획
- 연구기간 : 2023.04.03 ~ 2027.10.02
- 연구유형 : 수탁
- 연구자 : 김종형
○ 「도시철도법」 제5조와 「도시철도법 시행령」 제3조에 따라 관할 도시교통권역에 도 시철도를 건설·운영하기 위해 10년 단위의 도시철도망 구축계획을 수립해야 하고, 도시철도망 계획을 수립하거나 변경하려면 국토교통부 장관의 승인이 필요함○ 『도시철도망 구축계획 및 노선별 도시철도 기본계획 수립지침』의 “II. 도시철도망 구축계획 수립절차 및 검토기준”을 준용하여 도시철도망 구축계획을 수립함
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교통물류 인천시 이륜차 교통사고 특성 및 취약지역 분석
- 연구기간 : 2026.08.03 ~ 2026.09.30
- 연구유형 : 현안
- 연구자 : 이태헌
○ 최근 플랫폼 기반 배달산업의 확산으로 도심 생활권 내 이륜차 통행이 크게 증가하였으며, 이로 인해 식당 밀집지역·상업지역·역세권 등 생활권에서의 이륜차 교통사고 문제가 대두되고 있음○ 이륜차는 운전자 신체가 외부에 노출되어 사고 발생 시 중상 이상 인명피해로 이어질 가능성이 크고, 신호위반·보도주행 등 위험운전행태로 보행 안전을 위협하는 요인으로도 지목되고 있어 안전대책 마련이 요구됨○ 본 연구는 최근 10년간(2016~2025년) 발생한 인천시 이륜차 교통사고 11,358건 전수를 분석하여 사고 추세와 배달플랫폼 확산 시기별 구조 변화, 시·공간적·인적 특성을 규명하고, 교통안전 개선방향을 제시하고자 함
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지역경제 서브컬처 산업 이슈와 인천시의 차별화 전략 방향
- 연구기간 : 2026.08.01 ~ 2026.09.30
- 연구유형 : 현안
- 연구자 : 민규량
○ 글로벌 OTT의 웹툰·라이트노벨 원작 확보 경쟁과 원소스 멀티유즈(OSMU) 확산으로 서브컬처 산업의 경제적 가치가 급부상하고 있음. 2025년 만화산업 매출은 3조 6,789억 원(+7.4%)으로 전 장르 최상위권 성장을 기록하였고, MZ세대 팬덤 소비는 팝업스토어·굿즈·상설 점포 등 오프라인 경제로 확장되고 있음○ 서울·부산 등 기존 거점의 임대료 상승과 공간 포화로 신진 창작자의 대안 입지 수요가 발생하는 가운데, 국내 서브컬처 행사가 연중 상시 개최됨에도 인천 개최는 전무하여 정책 공백이 확인됨. 웹툰 작가의 80.4%가 수도권에 거주하는 등 창작자 풀은 인천 생활권 내에 존재함○ 본 브리프는 산업 통계와 현장 관찰(옥외 IP 팝업, 상설 쿠지샵, 전자상가 서브컬처 집적)을 토대로 서브컬처 산업의 구조 변화를 진단하고, 인천시의 차별화 전략 방향을 제시하고자 함
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교통물류 인천 i-바다패스 효과분석 및 개선방안 연구
- 연구기간 : 2025.12.15 ~ 2026.09.14
- 연구유형 : 시정기획
- 연구자 : 김운수
○ 섬 지역 주민은 육지와 연결하는 유일한 교통수단인 연안여객선에 의존하지만, 육상 대중교통보다 현저히 높은 운임을 부담하여 경제·교육·의료 등 생활 전반에서 내륙과의 격차가 누적되어 왔음.- 높은 교통비는 섬의 정주여건을 악화시켜 인구 감소·고령화와 지역경제 침체로 이어지는 구조적 요인으로 작용함.- 이에 여객운임을 육상 대중교통 요금 수준으로 낮춰 섬주민의 이동권을 보장하고 섬 관광을 활성화하려는 정책적 요구가 지속적으로 제기되어 왔음.○ 2020년 10월 연안여객선이 「대중교통의 육성 및 이용 촉진에 관한 법률」상 대중교통수단에 포함되면서, 여객선을 대중교통 체계로 편입할 수 있는 제도적 기반이 마련됨.- 인천시는 2022년 전국 최초로 섬주민 대상 편도 1,500원(간선시내버스 요금) 정액제를 시행하였으나, 인천시민·타시도민은 여전히 타 교통수단 대비 높은 운임을 부담하는 한계가 있었음.○ 인천시는 197개 섬(유인섬 40개)을 보유한 대표적 해양도시로 섬 접근성 개선과 지역 활성화를 위해 2007년 이래 지원 대상을 섬주민에서 인천시민, 타시도민으로 단계적으로 확대해 왔음.- 다만 인천시민·타시도민 지원은 할인율 방식(인천시민 최대 80%·타시도민 70% 등)에 머물러, 섬주민과 동일한 대중교통 요금 수준으로 누구나 섬을 방문할 수 있는 보편적 이동권 보장에는 이르지 못함○ 이에 인천시는 2025년 1월, 인천시민이 어느 섬을 방문하든 시내버스 요금(편도 1,500원)으로 이용할 수 있는 ‘인천 -바다패스’를 도입함.- 연안여객 운임에 대중교통 요금제를 적용한 전국 최초 사례로 연안 대중교통 시대를 연 선도적 정책으로 평가됨.○ 시행 이후 인천시민과 타시도민의 여객 수요가 전년 대비 큰 폭으로 증가한 반면, 관광객 급증에 따른 섬주민 이동 불편, 환경오염·불법 채취, 지역경제 파급효과 미흡 등의 우려도 함께 제기됨.- 늘어난 수요의 효과가 섬별·업종별·계층별로 양극화되면서, 생활 교통권 보장과 지역경제 활성화 사이의 균형점 모색이 요구되는 시점임.- 숙박·요식·특산물 판매 등 관광 연관 소상공인은 최고 수준의 매출을 기록한 반면, 비관광 계층은 체감 편익 없이 혼잡과 생활 불편만 가중되었다는 상반된 반응이 나타남.○ 이러한 맥락에서 ‘인천 i-바다패스’를 단순한 교통 할인을 넘어, 교통비 절감이 현지 소비와 지역경제 선순환으로 이어지는 정책으로 재설정할 수 있는지에 대한 실증적 평가가 필요함.○ 따라서 본 연구는 시행 1년을 기준으로 정책의 경제효과를 정성·정량적으로 분석하고, 이용자·주민 등 주체별 인식 차이를 설문으로 조사하여, 정책의 장단점과 지속가능성 제고를 위한 개선방안을 도출하는 데 목적이 있음.
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교통물류 인천 물류수도 고도화를 위한 물류산업 경쟁력 강화방안 연구
- 연구기간 : 2026.01.15 ~ 2026.08.31
- 연구유형 : 기획
- 연구자 : 강동준
인천 물류수도, 시설 확충 넘어 ‘연결·전환’으로본 연구는 국제공항·항만·경제자유구역·배후단지가 집적된 인천의 물류자산을 지역 전략산업·기업·도시기능과 연결하여 새로운 부가가치와 일자리를 창출하는 ‘인천 물류수도 고도화’ 전략을 제시한다. 시민 인식조사, 산업계 현장대화, 전문가 정책우선순위 분석(AHP·IPA·Borich·LFM)을 종합한 결과, 향후 정책은 시설 확충과 함께 기존 자산·산업·기업·네트워크의 연계와 활용도를 높이는 방향으로 고도화할 필요가 있는 것으로 나타났으며, 이를 5대 핵심가치와 7대 전략으로 구체화하였다.시설 기반을 넘어 ‘연결·활용’이 과제, 물류수도 고도화의 출발점인천은 공항·항만, 배후단지, 경제자유구역과 수도권 배후시장을 갖춘 국내 대표 물류거점이나, 주요 자산의 관리·운영 권한이 여러 기관에 분산되고 지역 전략산업·기업 수요와 연계한 사업화 체계는 충분하지 않다. 따라서 향후 경쟁력의 핵심은 시설을 더 확보하는 데 있기보다 화물·기업·배후단지·통관·운송·정보를 연결해 고부가가치 서비스로 전환하는 것에 있다. 물류수도의 의미도 ‘화물을 많이 처리하는 도시’에서 공항·항만·산업·기업이 연결되어 새로운 산업과 일자리를 창출하는 도시로 확장할 필요가 있다.시민은 ‘경쟁력 대 생활환경’이 아닌 균형을 요구시민들은 물류산업의 경제·일자리 기여와 글로벌 허브 도약 필요성에 공감하면서도, 61.0%가 경쟁력 강화와 생활환경 보호의 균형을 선택하였다. 생활환경 우선은 28.6%, 경쟁력 우선은 10.4%였다. 불법주정차·교통혼잡·안전·환경 등 생활권 부담도 확인된 만큼, 향후 물류정책은 시설과 서비스를 확보하는 동시에 화물차 통행·주차, 안전, 환경영향과 주민 수용성을 함께 관리하는 지속가능한 물류환경을 구축해야 한다.전문가·산업계, 초점은 ‘산업연계·데이터’, 실행기반은 거버넌스전문가 분석에서는 ‘인천형 특화산업 연계(B)’가 가장 중요한 정책영역으로 평가되었으며, ‘전략산업과 연계한 물류산업 육성(B-1)’은 AHP 종합 1위, ‘물류데이터 플랫폼 구축 및 활용(D-3)’은 AHP 2위·Borich 요구도 1위로 나타났다. 반면 인프라 분야는 상대적으로 현재 수준이 높게 평가되어 정책의 중심이 시설 확충에서 산업연계·데이터 활용·디지털 전환으로 이동할 필요성을 보여준다. 또한 물류시설 갈등관리(E-3)와 물류 거버넌스(C-4)는 개선 요구가 높아, 시민 생활권의 부담과 기관 간 분산된 권한을 조정할 실행체계 보완이 필요한 것으로 나타났다.시설공급에서 수요·서비스·상생으로향후 정책방향은 ① 연결·통합 ② 특화·고도화 ③ 혁신·전환 ④ 지속가능·상생 ⑤ 실행·협력의 5대 핵심가치와 ⑴ 전략산업 연계 물류 고도화 ⑵ 공항경제권 경쟁력 강화 ⑶ 물류 데이터 통합플랫폼 구축 ⑷ 물류산업 AX 기반 조성 ⑸ 지속가능하고 안전한 물류환경 조성 ⑹ 도시물류 상생기반 조성 ⑺ 물류 거버넌스 확립의 7대 전략으로 구성하였다.고도화 전략은 크게 산업·시장 창출, 데이터·AX 혁신, 친환경·안전·도시상생의 영역으로 구성되며, 물류 거버넌스는 이를 뒷받침하는 실행·협력 기반으로 기능한다. 이를 통해 인천 물류정책을 시설 공급에서 수요·서비스·사업화 중심으로, 기관별 개별사업에서 공동실행으로, 산업경쟁력 중심에서 지속가능한 경쟁력 중심으로 전환하는 것이 물류수도 고도화의 핵심이다.
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교통물류 초고령사회 대응을 위한 인천시 고령자 이동취약성 분석 및 정책 활용 연구
- 연구기간 : 2026.01.01 ~ 2026.08.31
- 연구유형 : 기획
- 연구자 : 박민호
인천시 고령자 이동취약성, 생활권 단위로 정밀 진단하고 유형별 맞춤형 정책 추진해야고령자 이동취약지역을 생활권 단위로 진단인천시는 빠른 고령화에 따라 고령자의 의료·복지·생활서비스 접근을 보장하는 이동정책 마련이 필요한 상황이다. 고령자의 이동취약성은 단순히 교통수단이 부족한 상태가 아니라 대중교통, 보행환경, 생활 필수시설, 교통안전 등 지역의 여러 조건이 복합적으로 작용한 결과이다. 이에 본 연구는 고령자가 실제 거주하는 생활권을 중심으로 이동취약지역을 진단하고, 지역별 취약요인에 적합한 정책 대응방향을 제시하였다.100m 격자 기반의 이동취약성 평가체계 구축기존 연구가 행정동 평균이나 개별 교통요소를 중심으로 분석한 것과 달리, 본 연구는 고령인구 및 고령화 특성, 물리적 보행환경, 대중교통 접근성, 생활 필수시설 접근성, 교통안전·생활안전을 종합적으로 평가하였다. 인천시 전역을 100m 격자로 구분하고, 전체 114,072개 격자 가운데 고령인구가 거주하는 11,032개 격자를 분석대상으로 설정하였다. 강화군과 옹진군은 도시지역과 다른 공간구조와 교통여건을 고려하여 별도로 분석하였다.각 지표는 동일한 방향으로 표준화한 후 산·학·연 전문가와 연구진을 대상으로 실시한 AHP 결과를 적용하여 종합 이동취약성 점수로 산정하였다. 분석 결과 평가대상 격자의 평균 점수는 0.327, 중앙값은 0.285로 나타났으며, 일부 외곽지역과 도서지역에서 이동취약성이 높게 나타나 취약성이 특정 공간에 집중되는 특성을 보였다.대중교통 공급과 생활권 접근성의 지역 격차 확인버스정류장의 물리적 접근성은 대체로 양호했으나, 정류장별 배차횟수와 노선 수에는 큰 차이가 나타났다. 하루 20회 미만 운행되는 정류장이 1,317개소였으며, 1~2개 노선만 운행되는 정류장도 전체의 약 47%를 차지하였다. 이는 정류장이 가까이 있더라도 낮은 운행빈도와 제한된 노선 선택으로 인해 실질적인 대중교통 이용이 어려울 수 있음을 보여준다.생활 필수시설은 원도심과 인구밀집지역, 주요 대중교통축을 따라 집중된 반면 신도시 외곽과 개발밀도가 낮은 지역은 시설 밀도가 낮게 나타났다. 또한 원도심 구릉지와 산지 인접지역에서는 경사와 고령인구가 중첩되어 정류장이나 생활시설까지의 실제 보행 부담이 커질 가능성이 확인되었다.25개 핵심 취약권역과 4개 정책유형 도출내륙지역 이동취약성 점수 상위 5% 격자를 대상으로 공간적 군집성을 분석한 결과, 31개 후보권역 가운데 고령인구 규모 등을 충족하는 25개 권역을 최종 정책 검토대상으로 선정하였다. 해당 권역에는 고령인구 7,040명이 거주하는 것으로 나타났다.최종 취약권역은 대중교통 공백·접근성 보완형 5개, 보행환경·정류장 접근 복합개선형 8개, 생활서비스·의료접근성 보완형 5개, 생활안전·서비스 복합보완형 7개로 구분하였다. 이는 동일한 이동취약지역이라도 대중교통 부족, 보행환경, 의료·생활서비스, 생활안전 등 취약성의 원인이 서로 다르므로 일률적인 정책보다 유형별 대응이 필요함을 보여준다.취약원인에 따른 맞춤형 투자와 상시 모니터링 필요대중교통 공백지역에는 정류장 신설, 노선 연계, 마을버스와 수요응답형 교통을 적용하고, 보행환경 취약지역에는 경사·단차와 정류장 접근로, 보행안전시설을 우선 개선해야 한다. 의료·생활서비스 취약지역에는 연계교통과 이동지원 서비스를 강화하고, 생활안전 복합취약지역에는 CCTV와 노인보호구역 등 안전시설과 생활서비스 접근성을 함께 개선할 필요가 있다. 또한 분석자료를 정기적으로 갱신하여 이동취약성 평가체계를 정책의 수립·집행·평가를 지원하는 상시적인 의사결정 도구로 활용해야 한다.
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교통물류 초고령사회 보행 안전을 위한 인천시 실버존 진단 및 개선 방안
- 연구기간 : 2026.01.01 ~ 2026.08.31
- 연구유형 : 기획
- 연구자 : 이태헌
단순 ‘지정 중심’으로 확대되어 온 인천시 실버존,이제 ‘위험한 곳에 필요한 시설 중심’으로 패러다임 전환 필요지속적인 실버존 확대 지정에도 불구... 실질적인 교통안전시설 수준은 미흡초고령사회 진입을 앞둔 인천시의 고령자 보행사고 사망자는 최근 10년간 연평균 0.7% 감소에 그쳐, 2024년 보행사고 사망자 39명 중 31명이 고령자였다. 실버존(노인보호구역)은 2019년 75개소에서 2025년 284개소(345개 구간)로 연평균 23.5%씩 확대되었으나, 단속카메라 미설치 구간은 84.9%, 무단횡단 방지 펜스 미설치 구간은 80.3%로 실질적인 교통안전시설이 미흡하며, 신청주의 지정체계로 인해 고령자 통행이 많은 전통시장은 45곳 중 15곳(33.3%)이 지정 사각지대로 남아 있다.이에 본 연구는 실버존 운영 실태와 문제점을 진단하고 사고 데이터에 기반하여 고령자 보행사고 위험과 지정 효과를 실증 분석하였으며, 이를 토대로 신규 제안 구간과 '지정 중심'에서 '위험한 곳에 필요한 시설 중심'으로의 전환을 위한 실행전략을 제시하였다.사고 데이터 분석 결과, 실버존 ‘지정’ 자체의 보행사고 감소 효과는 제한적본 연구는 교통사고분석시스템(TAAS) 자료를 기반으로 고령자 보행사고 3,903건의 위험 진단과 실버존 지정 전·후 각 3년의 대칭 관측창을 적용한 124개 구간 대응표본 t-검정으로 지정 효과를 분석하였다.고령자 보행사고 위험 진단 결과, 사고의 55.1%가 원도심 3개 구에 집중되었고, 횡단중 사고가 사망자의 62.7%를 차지하였고, 야간 사망률(9.7%)은 주간의 2배 등 위험이 특정 공간·상황·시간에 집중되었다.실버존 지정 효과 분석 결과, 지정 자체의 유의한 사고 감소 효과는 통계적으로 입증되지 않았다(p=0.286). 이는 지정의 무용을 뜻하기보다, 지정만으로는 부족하며 실효적 시설의 결합이 관건임을 보여준다. 반면 무인 단속장비(사망자 최대 50% 감소), 무단횡단 방지 펜스(사고 50~57% 감소) 등 실질적 시설의 효과는 국내 실증에서 일관되게 확인되어, '필요한 곳에 필요한 시설 확충'으로의 방향 전환 필요성을 시사한다.공간 분석을 통해 신규 실버존 제안 구간 & 사고특성-맞춤형 개선방안 도출 고령자 보행사고 히트맵과 기존 실버존 구간의 중첩 분석으로 미지정 핫스팟을 식별하고, 전통시장·대형병원 인근의 4개 구간을 신규 실버존 제안 구간으로 도출하였으며, 각 구간에는 [사고특성-교통안전시설] 표준 매칭 테이블을 적용한 우선 시설 처방과 지정 지연 시 우선 설치할 최소 권장 시설을 함께 제시하였다.‘위험한 곳에 필요한 시설 중심’으로... 패러다임 전환을 위한 3대 정책 제언실버존의 성과는 지정 자체가 아니라 이후의 시설·관리·평가에서 좌우되는 만큼, '위험한 곳'을 발굴·지정하고 '필요한 시설'을 처방하며 하나의 체계로 집행·관리하는 세 가지 정책 제언을 제시하였다.▪ (Where?) 지정 검토 후보 관리·모니터링: 전통시장·대형병원을 실버존 지정 후보로 관리하며, 상시 모니터링을 통해 위험구간 신규 지정 검토▪ (What?) 맞춤형 교통안전시설 설치: 신규 지정 시 지역 여건·사고 특성을 고려한 교통안전시설을 함께 설치하되, 표준 매칭 테이블로 구간별 처방을 도출▪ (How?) 구간 단위 일괄 협의 관리체계 구축: 지정·규제·시설·예산을 일괄 협의하고, 실무협의체와 통합관리시스템을 연계해 하나의 시스템으로 운영초고령사회 진입을 앞둔 인천시에서 '지정 중심'에서 '위험한 곳에 필요한 시설 중심'으로의 패러다임 전환은 더 이상 미룰 수 없는 과제이며, 본 연구에서 도출된 시사점과 세 가지 제언이 그 출발점이 되기를 기대한다.
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교통물류 고령층 이동성 정책기반 마련을 위한 통행분석
- 연구기간 : 2026.01.01 ~ 2026.08.31
- 연구유형 : 기획
- 연구자 : 김종형
초고령사회 대비 인천시 고령층 이동 특성 진단과정책 대응 방향 설정 필요초고령사회 진입에 따라 고령층 이동 특성을 반영한 정책으로 전환 필요인천시는 빠른 속도로 초고령사회에 진입하고 있으며, 고령층의 이동권 보장과 교통안전 확보가 중요한 정책 과제로 부상하고 있다. 특히 고령층의 이동 특성은 일반 연령층과 다를 뿐 아니라, 고령층 내부에서도 연령대, 지역, 이용 시설 유형에 따라 차이를 보인다. 그러나 현재 정책은 이러한 차이를 충분히 반영하지 못하고 있어, 고령층을 단일 집단으로 보는 방식에서 벗어난 정밀한 정책 설계가 필요하다.연령이 높아질수록 생활권 내부 중심의 근거리 이동이 강화되는 특성 확인인천시 고령층의 이동은 전반적으로 생활권 내부와 인접 지역 중심으로 이루어지는 경향이 강하게 나타났으며, 연령이 높아질수록 이동시간과 이동거리가 감소하여 이동권역이 축소되는 특성이 확인되었다. 특히 75세 이상은 30분 이내, 5km 이내 통행 비율이 가장 높아 후기고령층의 이동이 근거리 생활권 안에서 집중되는 것으로 나타났다. 반면 65~69세(전기고령층)는 상대적으로 활동성과 이동권역이 넓고, 70~74세는 전기고령층에서 후기고령층으로 넘어가는 과도기적 특성을 보였다.이용 시설 유형에 따라 광역 이동과 생활권 내 이동이 병행되는 구조 형성이용 시설 유형에 따라서도 접근 구조는 뚜렷하게 구분되었다. 상급종합병원은 인천 내부뿐 아니라 서울·경기 및 외곽·도서지역까지 포괄하는 광역적 이동 구조를 보였으며, 인천 고령층은 인천권 의료시설을 주로 이용하면서도 일부는 서울권으로 이동하는 것으로 나타났다. 반면 노인복지관·노인문화센터·노인인력개발센터는 시설 인근 행정동 중심의 근거리 이용권이 뚜렷하게 형성되었다. 이는 인천시 고령층의 시설 이용이 광역 의료 접근과 생활권 복지 접근이 병행되는 구조임을 보여준다.지역별 인구구조·통행수요와 대중교통 이용여건 차이 확인인천시 내부에서도 연령별 인구구조뿐만 아니라, 고령인구 증가속도, 행정동별 전체 통행수요, 대중교통 이용수준이 서로 다르게 나타났다. 서구·연수구·계양구 등은 향후 고령화로 인해 이동수요 확대 가능성이 높은 반면, 남동구·부평구·미추홀구 등은 후기고령층 규모가 이미 커 현재 시점의 이동환경 개선 필요성이 높은 지역으로 확인되었다. 행정동 단위에서는 전체 통행수요와 대중교통 상대집중도가 모두 높은 지역, 통행수요에 비해 대중교통 이용이 낮은 지역, 고령층 이동수요가 상대적으로 집중된 지역이 각각 구분되었다. 고령층 OD의 집중·분산 구조와 시간대별 집중 현상고령층 OD 역시 일부 생활거점에 집중되는 지역과 여러 목적지로 분산되는 지역으로 나뉘어, 동일한 고령층 이동수요라도 지역별 통행구조와 교통서비스 여건에는 차이가 있음을 확인하였다. 아울러 주요시설 통행은 평일 오전 8~10시와 오후 13~14시 전후에 집중되어, 공간적 차이와 시간대별 집중 특성이 함께 나타났다. 지역별 수요 차이와 시간대별 집중 특성을 함께 고려한 고령층 교통정책이 필요하다.인천시 고령층 이동권 보장을 위해 연령·시설·지역 특성을 반영한 교통복지 전략 추진 필요인천시 고령층 교통정책은 고령층 이동 특성을 정밀하게 반영하는 방향으로 재설계되어야 한다. 연령대별 차이를 반영한 차등형 이동지원 체계를 마련하고, 광역 의료시설과 생활권 복지·문화시설을 구분하여 기능에 맞는 지원방식을 적용해야 한다. 또한 지역 유형별 특성을 반영한 맞춤형 정책과 평일 오전 중심 집중 수요에 대응하는 운영전략이 함께 마련될 필요가 있다. 특히, 고령층 이동지원은 자동차 의존을 줄이고 의료․복지․문화․생활서비스에 접근가능한 전 세대형 대중교통 중심도시를 구현하는 기반이 되어야 한다.
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환경안전 인천 탄소중립 선도도시 에너지 분야 시민참여 방안
- 연구기간 : 2026.01.01 ~ 2026.08.31
- 연구유형 : 기획
- 연구자 : 한준
인천시, 시민을 에너지전환의 공동주체로 세워2045 탄소중립 실행력 높여야시민참여, 2045 탄소중립을 실현하는 사회적 실행 기반인천광역시는 2045년 탄소중립을 선언하고 해상풍력, 수소, 태양광 등 에너지전환 정책을 추진하고 있다. 그러나 도시의 탄소중립은 에너지 공급체계의 전환만으로 달성하기 어려우며, 시민의 생활양식과 에너지 소비, 이동 방식, 지역사회 활동 전반의 변화가 함께 이루어져야 한다. 특히 시민참여는 대형 온실가스 배출원의 감축을 대신하는 수단이라기보다 생활부문의 에너지 절감과 온실가스 감축을 촉진하고, 에너지전환 정책에 대한 사회적 수용성과 지지 기반을 강화하는 필수적인 전략이다.이 연구는 국내외 에너지·기후 분야 시민참여 사례를 거버넌스, 인센티브, 공동체·협동조합, 교육·홍보 유형으로 구분해 검토하고, 인천시의 관련 조례와 계획, 시민참여 사업과 예산, 시민 인식조사와 전문가 제안을 분석하여 인천의 지역적 특성에 적합한 시민참여 전략과 실천과제를 제시하였다.사업 간 연계와 성과관리 강화 필요인천시는 「인천광역시 에너지 기본 조례」와 「인천광역시 기후위기 대응을 위한 탄소중립·녹색성장 기본 조례」를 통해 시민의 정책 참여와 정보 접근, 녹색생활 실천에 관한 제도적 근거를 마련하였다. 탄소중립 기후행동 실천단, 청년 서포터즈, 탄소중립포인트, 인천 I-패스, 시민발전협동조합 등 시민이 참여할 수 있는 다양한 사업도 운영하고 있으며, 공공건물과 학교 옥상, 경기장 주차장 등을 활용한 시민참여형 태양광발전 경험도 축적하고 있다.2025년 인천시의 에너지·기후 분야 시민참여 관련 예산은 대체로 교육·홍보와 인센티브 사업 중심이며, 시민의 정책결정 참여를 지원하는 거버넌스 예산이 상대적으로 적다. 아울러 사업별 참여 인원과 행사 횟수 관리를 넘어 에너지 절감량, 재생에너지 발전량, 온실가스 감축량, 반복 참여율 등 실제 성과를 측정하고 이를 추후 계획에 반영하는 것이 필요하다.정보접근, 참여 편의성, 인센티브 강화 필요시민들이 탄소중립 실천에 참여할 때 느끼는 가장 큰 어려움은 ‘불편하거나 번거롭다’는 응답이 30.7%로 가장 높았으며, 비용 부담 18.7%, 금전적 보상 부족 18.1%가 뒤를 이었다. 시민참여와 실천을 확대하기 위한 개선사항으로는 금전적 보상 및 인센티브 확대가 39.6%, 시민참여 체계 강화가 24.7%로 조사되었다. 재생에너지가 탄소중립에 중요하다는 응답은 73.0%, 가정에 재생에너지 설비를 설치할 의향이 있다는 응답은 52.1%였지만, 가정용 재생에너지 지원사업을 알고 있다는 비율은 25.3%에 그쳤다. 이를 통해 시민의 잠재적인 참여 의향이 높고, 향후 정보 접근, 참여 편의성, 비용과 사후관리 측면의 정책 지원이 강화되어야 함을 확인할 수 있다.국내외 사례, 정책 환류·체감 편익·공동소유가 지속성을 좌우스코틀랜드 에너지전략과 포틀랜드 청정에너지 커뮤니티 혜택 기금 사례는 시민 의견이 정책문서 작성과 투자계획, 성과평가와 제도개선으로 연결되는 환류체계의 중요성을 보여준다. 대만 GreenPoint, 일본 Deco Katsu, 네덜란드 Dumoco는 대중교통 이용, 녹색소비, 자전거 이용과 같은 일상적 행동을 기존 교통카드·결제앱·스마트폰과 연계하고 즉시 사용할 수 있는 포인트나 현금성 혜택으로 보상함으로써 참여 문턱을 낮췄다.독일 쇤나우 전기공장, 덴마크 삼쇠섬, 오르후스대학교 에너지협동조합, 일본의 주민주도 재생에너지 사례는 시민이 단순한 수혜자가 아니라 투자자, 공동소유자, 조합원과 의사결정 주체로 참여하고 발전수익을 지역에 환원할 때 사업의 지속성과 주민수용성이 높아질 수 있음을 보여준다. 다만 시민참여형 에너지 사업은 계통연계, 입지, 금융조달, 보험, 설비 유지관리와 수익성까지 포함한 종합적인 사업모델로 설계되어야 하며, 디지털 취약계층의 접근성과 개인정보 보호도 함께 고려해야 한다.영국 Carbon Literacy Project는 교육 이수로만 끝나지 않고 개인과 조직 차원의 행동계획 제출, 이행점검, 인증과 성과공유를 연계하였다. 이는 인천의 기후·에너지 교육 역시 단순한 정보 전달과 캠페인을 넘어 실제 행동과 감축성과를 관리하는 실천연계형 교육으로 전환되어야 함을 시사한다.시민을 정책 수혜자에서 제안자·실행자·공동소유자로 발전시켜야향후 인천시의 에너지·기후 분야 시민참여 정책은 시민이 정책을 제안하고 숙의하는 단계에서부터 생활공간에서 해결방안을 실험하고, 재생에너지 사업을 공동으로 소유·운영하며, 실천성과와 편익을 공유하는 구조로 발전해 가야 한다. 이를 위해 거버넌스, 인센티브, 공동체·협동조합, 교육·홍보의 네 가지 전략 아래 실천과제를 고려해 볼 수 있다.거버넌스 분야에서는 에너지·기후정책 제안 온라인 플랫폼을 구축하여 시민제안의 검토 결과와 처리단계, 채택 이후의 이행 상황을 공개하고, 주민참여예산제도에 에너지·탄소중립 지정제안형을 신설해 시민 제안이 예산사업으로 연결되도록 할 수 있다. 인센티브 분야에서는 기존의 국가 탄소중립포인트, 인천탄소중립포털, 인천e음, 교통카드와 공공시설 혜택을 연계한 인천형 매칭 인센티브를 도입하는 것이 효과적이다.공동체·협동조합 분야에서는 기존 기후행동 실천단을 에너지 진단, 공동설계, 소규모 실험과 성과측정까지 포함하는 에너지·탄소중립 리빙랩으로 심화하고, 공공청사·학교·도서관·복지관·체육시설·공영주차장 등의 유휴공간을 활용한 시민참여 태양광 협동조합을 확대하는 것이 필요하다. 교육·홍보 분야에서는 기존 교육사업을 연계하여 대상별·단계별 교육, 실천계획 수립, 이행점검과 인증을 포함하는 ‘인천 기후·에너지 시민학교’ 운영을 고려해볼 수 있다.이와 함께 공공주도 해상풍력과 대규모 재생에너지 사업에 주민투자와 개발이익 환원을 결합한 인천형 햇빛연금·바람연금 모델을 검토하고, 시민참여 사업의 에너지 절감량과 온실가스 감축량, 반복 참여율, 정책 제안 반영률 공개를 통해 효과성을 검증할 필요가 있다. 성과가 확인된 사업은 다년도 사업으로 확대하고, 효과가 낮거나 중복되는 사업은 조정하여 시민참여 성과가 다음 연도 정책과 예산 편성으로 이어지는 구조를 마련해야 한다.
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환경안전 인천 탄소중립 선도도시 친환경 수송 분야 실천 방안
- 연구기간 : 2026.01.01 ~ 2026.08.31
- 연구유형 : 기획
- 연구자 : 박현영
인천 탄소중립 선도도시 친환경 수송 분야 실천 방안수송 분야 온실가스 감축의 필요성2022년 기준, 국내 온실가스 총배출량은 약 722.0백만 톤 CO2-eq로 추산되며, 그중 수송 분야 온실가스 배출량은 98,502천 톤 CO2-eq로 약 13.6%를 차지하는 것으로 나타났다. 수송 분야 온실가스 배출량 중 ‘도로 수송’이 전체 수송 분야 온실가스 배출량 중 약 96.5%를 차지하는 것으로 알려져, 친환경차 전환과 더불어 도로 수송 분야 온실가스 감축은 매우 중요하다고 할 수 있다.연구 목적본 연구에서는 현재 진행 중인 친환경차 보급 사업과 같은 중앙정부 주도의 정책 사업 외에 시민이 일상에서 직접 실천하고 온실가스 감축을 이끌어낼 수 있는 정책 사업을 발굴하고자 하였다. 이를 위해 국내외 친환경 수송 관련 사례를 분석하고, 인천의 수송 분야 환경과 여건을 조사하였다. 또한 시민 설문조사와 전문가 의견조사를 토대로 시민 수용성을 고려한 정책 사업을 도출하고자 하였다.친환경 수송 분야 실천 방안 제안본 연구에서 분석된 사례와 조사 결과를 바탕으로, 인천의 2045 탄소중립 목표 실현을 위하여 친환경 수송 분야에서 시민이 일상에서 참여하고 지속할 수 있는 실천 방안을 제시하고자 인천의 현황과 과제를 알아보고, ‘거버넌스 및 협력 체계’, ‘인센티브 및 맞춤형 지원’, ‘생활 속 캠페인’, ‘교육 및 역량 강화’로 구분하여 다음과 같은 사업을 도출하였다.
