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교통물류 인천 물류수도 고도화를 위한 물류산업 경쟁력 강화방안 연구
- 연구기간 : 2026.01.15 ~ 2026.08.31
- 연구유형 : 기획
- 연구자 : 강동준
인천 물류수도, 시설 확충 넘어 ‘연결·전환’으로본 연구는 국제공항·항만·경제자유구역·배후단지가 집적된 인천의 물류자산을 지역 전략산업·기업·도시기능과 연결하여 새로운 부가가치와 일자리를 창출하는 ‘인천 물류수도 고도화’ 전략을 제시한다. 시민 인식조사, 산업계 현장대화, 전문가 정책우선순위 분석(AHP·IPA·Borich·LFM)을 종합한 결과, 향후 정책은 시설 확충과 함께 기존 자산·산업·기업·네트워크의 연계와 활용도를 높이는 방향으로 고도화할 필요가 있는 것으로 나타났으며, 이를 5대 핵심가치와 7대 전략으로 구체화하였다.시설 기반을 넘어 ‘연결·활용’이 과제, 물류수도 고도화의 출발점인천은 공항·항만, 배후단지, 경제자유구역과 수도권 배후시장을 갖춘 국내 대표 물류거점이나, 주요 자산의 관리·운영 권한이 여러 기관에 분산되고 지역 전략산업·기업 수요와 연계한 사업화 체계는 충분하지 않다. 따라서 향후 경쟁력의 핵심은 시설을 더 확보하는 데 있기보다 화물·기업·배후단지·통관·운송·정보를 연결해 고부가가치 서비스로 전환하는 것에 있다. 물류수도의 의미도 ‘화물을 많이 처리하는 도시’에서 공항·항만·산업·기업이 연결되어 새로운 산업과 일자리를 창출하는 도시로 확장할 필요가 있다.시민은 ‘경쟁력 대 생활환경’이 아닌 균형을 요구시민들은 물류산업의 경제·일자리 기여와 글로벌 허브 도약 필요성에 공감하면서도, 61.0%가 경쟁력 강화와 생활환경 보호의 균형을 선택하였다. 생활환경 우선은 28.6%, 경쟁력 우선은 10.4%였다. 불법주정차·교통혼잡·안전·환경 등 생활권 부담도 확인된 만큼, 향후 물류정책은 시설과 서비스를 확보하는 동시에 화물차 통행·주차, 안전, 환경영향과 주민 수용성을 함께 관리하는 지속가능한 물류환경을 구축해야 한다.전문가·산업계, 초점은 ‘산업연계·데이터’, 실행기반은 거버넌스전문가 분석에서는 ‘인천형 특화산업 연계(B)’가 가장 중요한 정책영역으로 평가되었으며, ‘전략산업과 연계한 물류산업 육성(B-1)’은 AHP 종합 1위, ‘물류데이터 플랫폼 구축 및 활용(D-3)’은 AHP 2위·Borich 요구도 1위로 나타났다. 반면 인프라 분야는 상대적으로 현재 수준이 높게 평가되어 정책의 중심이 시설 확충에서 산업연계·데이터 활용·디지털 전환으로 이동할 필요성을 보여준다. 또한 물류시설 갈등관리(E-3)와 물류 거버넌스(C-4)는 개선 요구가 높아, 시민 생활권의 부담과 기관 간 분산된 권한을 조정할 실행체계 보완이 필요한 것으로 나타났다.시설공급에서 수요·서비스·상생으로향후 정책방향은 ① 연결·통합 ② 특화·고도화 ③ 혁신·전환 ④ 지속가능·상생 ⑤ 실행·협력의 5대 핵심가치와 ⑴ 전략산업 연계 물류 고도화 ⑵ 공항경제권 경쟁력 강화 ⑶ 물류 데이터 통합플랫폼 구축 ⑷ 물류산업 AX 기반 조성 ⑸ 지속가능하고 안전한 물류환경 조성 ⑹ 도시물류 상생기반 조성 ⑺ 물류 거버넌스 확립의 7대 전략으로 구성하였다.고도화 전략은 크게 산업·시장 창출, 데이터·AX 혁신, 친환경·안전·도시상생의 영역으로 구성되며, 물류 거버넌스는 이를 뒷받침하는 실행·협력 기반으로 기능한다. 이를 통해 인천 물류정책을 시설 공급에서 수요·서비스·사업화 중심으로, 기관별 개별사업에서 공동실행으로, 산업경쟁력 중심에서 지속가능한 경쟁력 중심으로 전환하는 것이 물류수도 고도화의 핵심이다.
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교통물류 초고령사회 대응을 위한 인천시 고령자 이동취약성 분석 및 정책 활용 연구
- 연구기간 : 2026.01.01 ~ 2026.08.31
- 연구유형 : 기획
- 연구자 : 박민호
인천시 고령자 이동취약성, 생활권 단위로 정밀 진단하고 유형별 맞춤형 정책 추진해야고령자 이동취약지역을 생활권 단위로 진단인천시는 빠른 고령화에 따라 고령자의 의료·복지·생활서비스 접근을 보장하는 이동정책 마련이 필요한 상황이다. 고령자의 이동취약성은 단순히 교통수단이 부족한 상태가 아니라 대중교통, 보행환경, 생활 필수시설, 교통안전 등 지역의 여러 조건이 복합적으로 작용한 결과이다. 이에 본 연구는 고령자가 실제 거주하는 생활권을 중심으로 이동취약지역을 진단하고, 지역별 취약요인에 적합한 정책 대응방향을 제시하였다.100m 격자 기반의 이동취약성 평가체계 구축기존 연구가 행정동 평균이나 개별 교통요소를 중심으로 분석한 것과 달리, 본 연구는 고령인구 및 고령화 특성, 물리적 보행환경, 대중교통 접근성, 생활 필수시설 접근성, 교통안전·생활안전을 종합적으로 평가하였다. 인천시 전역을 100m 격자로 구분하고, 전체 114,072개 격자 가운데 고령인구가 거주하는 11,032개 격자를 분석대상으로 설정하였다. 강화군과 옹진군은 도시지역과 다른 공간구조와 교통여건을 고려하여 별도로 분석하였다.각 지표는 동일한 방향으로 표준화한 후 산·학·연 전문가와 연구진을 대상으로 실시한 AHP 결과를 적용하여 종합 이동취약성 점수로 산정하였다. 분석 결과 평가대상 격자의 평균 점수는 0.327, 중앙값은 0.285로 나타났으며, 일부 외곽지역과 도서지역에서 이동취약성이 높게 나타나 취약성이 특정 공간에 집중되는 특성을 보였다.대중교통 공급과 생활권 접근성의 지역 격차 확인버스정류장의 물리적 접근성은 대체로 양호했으나, 정류장별 배차횟수와 노선 수에는 큰 차이가 나타났다. 하루 20회 미만 운행되는 정류장이 1,317개소였으며, 1~2개 노선만 운행되는 정류장도 전체의 약 47%를 차지하였다. 이는 정류장이 가까이 있더라도 낮은 운행빈도와 제한된 노선 선택으로 인해 실질적인 대중교통 이용이 어려울 수 있음을 보여준다.생활 필수시설은 원도심과 인구밀집지역, 주요 대중교통축을 따라 집중된 반면 신도시 외곽과 개발밀도가 낮은 지역은 시설 밀도가 낮게 나타났다. 또한 원도심 구릉지와 산지 인접지역에서는 경사와 고령인구가 중첩되어 정류장이나 생활시설까지의 실제 보행 부담이 커질 가능성이 확인되었다.25개 핵심 취약권역과 4개 정책유형 도출내륙지역 이동취약성 점수 상위 5% 격자를 대상으로 공간적 군집성을 분석한 결과, 31개 후보권역 가운데 고령인구 규모 등을 충족하는 25개 권역을 최종 정책 검토대상으로 선정하였다. 해당 권역에는 고령인구 7,040명이 거주하는 것으로 나타났다.최종 취약권역은 대중교통 공백·접근성 보완형 5개, 보행환경·정류장 접근 복합개선형 8개, 생활서비스·의료접근성 보완형 5개, 생활안전·서비스 복합보완형 7개로 구분하였다. 이는 동일한 이동취약지역이라도 대중교통 부족, 보행환경, 의료·생활서비스, 생활안전 등 취약성의 원인이 서로 다르므로 일률적인 정책보다 유형별 대응이 필요함을 보여준다.취약원인에 따른 맞춤형 투자와 상시 모니터링 필요대중교통 공백지역에는 정류장 신설, 노선 연계, 마을버스와 수요응답형 교통을 적용하고, 보행환경 취약지역에는 경사·단차와 정류장 접근로, 보행안전시설을 우선 개선해야 한다. 의료·생활서비스 취약지역에는 연계교통과 이동지원 서비스를 강화하고, 생활안전 복합취약지역에는 CCTV와 노인보호구역 등 안전시설과 생활서비스 접근성을 함께 개선할 필요가 있다. 또한 분석자료를 정기적으로 갱신하여 이동취약성 평가체계를 정책의 수립·집행·평가를 지원하는 상시적인 의사결정 도구로 활용해야 한다.
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교통물류 초고령사회 보행 안전을 위한 인천시 실버존 진단 및 개선 방안
- 연구기간 : 2026.01.01 ~ 2026.08.31
- 연구유형 : 기획
- 연구자 : 이태헌
단순 ‘지정 중심’으로 확대되어 온 인천시 실버존,이제 ‘위험한 곳에 필요한 시설 중심’으로 패러다임 전환 필요지속적인 실버존 확대 지정에도 불구... 실질적인 교통안전시설 수준은 미흡초고령사회 진입을 앞둔 인천시의 고령자 보행사고 사망자는 최근 10년간 연평균 0.7% 감소에 그쳐, 2024년 보행사고 사망자 39명 중 31명이 고령자였다. 실버존(노인보호구역)은 2019년 75개소에서 2025년 284개소(345개 구간)로 연평균 23.5%씩 확대되었으나, 단속카메라 미설치 구간은 84.9%, 무단횡단 방지 펜스 미설치 구간은 80.3%로 실질적인 교통안전시설이 미흡하며, 신청주의 지정체계로 인해 고령자 통행이 많은 전통시장은 45곳 중 15곳(33.3%)이 지정 사각지대로 남아 있다.이에 본 연구는 실버존 운영 실태와 문제점을 진단하고 사고 데이터에 기반하여 고령자 보행사고 위험과 지정 효과를 실증 분석하였으며, 이를 토대로 신규 제안 구간과 '지정 중심'에서 '위험한 곳에 필요한 시설 중심'으로의 전환을 위한 실행전략을 제시하였다.사고 데이터 분석 결과, 실버존 ‘지정’ 자체의 보행사고 감소 효과는 제한적본 연구는 교통사고분석시스템(TAAS) 자료를 기반으로 고령자 보행사고 3,903건의 위험 진단과 실버존 지정 전·후 각 3년의 대칭 관측창을 적용한 124개 구간 대응표본 t-검정으로 지정 효과를 분석하였다.고령자 보행사고 위험 진단 결과, 사고의 55.1%가 원도심 3개 구에 집중되었고, 횡단중 사고가 사망자의 62.7%를 차지하였고, 야간 사망률(9.7%)은 주간의 2배 등 위험이 특정 공간·상황·시간에 집중되었다.실버존 지정 효과 분석 결과, 지정 자체의 유의한 사고 감소 효과는 통계적으로 입증되지 않았다(p=0.286). 이는 지정의 무용을 뜻하기보다, 지정만으로는 부족하며 실효적 시설의 결합이 관건임을 보여준다. 반면 무인 단속장비(사망자 최대 50% 감소), 무단횡단 방지 펜스(사고 50~57% 감소) 등 실질적 시설의 효과는 국내 실증에서 일관되게 확인되어, '필요한 곳에 필요한 시설 확충'으로의 방향 전환 필요성을 시사한다.공간 분석을 통해 신규 실버존 제안 구간 & 사고특성-맞춤형 개선방안 도출 고령자 보행사고 히트맵과 기존 실버존 구간의 중첩 분석으로 미지정 핫스팟을 식별하고, 전통시장·대형병원 인근의 4개 구간을 신규 실버존 제안 구간으로 도출하였으며, 각 구간에는 [사고특성-교통안전시설] 표준 매칭 테이블을 적용한 우선 시설 처방과 지정 지연 시 우선 설치할 최소 권장 시설을 함께 제시하였다.‘위험한 곳에 필요한 시설 중심’으로... 패러다임 전환을 위한 3대 정책 제언실버존의 성과는 지정 자체가 아니라 이후의 시설·관리·평가에서 좌우되는 만큼, '위험한 곳'을 발굴·지정하고 '필요한 시설'을 처방하며 하나의 체계로 집행·관리하는 세 가지 정책 제언을 제시하였다.▪ (Where?) 지정 검토 후보 관리·모니터링: 전통시장·대형병원을 실버존 지정 후보로 관리하며, 상시 모니터링을 통해 위험구간 신규 지정 검토▪ (What?) 맞춤형 교통안전시설 설치: 신규 지정 시 지역 여건·사고 특성을 고려한 교통안전시설을 함께 설치하되, 표준 매칭 테이블로 구간별 처방을 도출▪ (How?) 구간 단위 일괄 협의 관리체계 구축: 지정·규제·시설·예산을 일괄 협의하고, 실무협의체와 통합관리시스템을 연계해 하나의 시스템으로 운영초고령사회 진입을 앞둔 인천시에서 '지정 중심'에서 '위험한 곳에 필요한 시설 중심'으로의 패러다임 전환은 더 이상 미룰 수 없는 과제이며, 본 연구에서 도출된 시사점과 세 가지 제언이 그 출발점이 되기를 기대한다.
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교통물류 고령층 이동성 정책기반 마련을 위한 통행분석
- 연구기간 : 2026.01.01 ~ 2026.08.31
- 연구유형 : 기획
- 연구자 : 김종형
초고령사회 대비 인천시 고령층 이동 특성 진단과정책 대응 방향 설정 필요초고령사회 진입에 따라 고령층 이동 특성을 반영한 정책으로 전환 필요인천시는 빠른 속도로 초고령사회에 진입하고 있으며, 고령층의 이동권 보장과 교통안전 확보가 중요한 정책 과제로 부상하고 있다. 특히 고령층의 이동 특성은 일반 연령층과 다를 뿐 아니라, 고령층 내부에서도 연령대, 지역, 이용 시설 유형에 따라 차이를 보인다. 그러나 현재 정책은 이러한 차이를 충분히 반영하지 못하고 있어, 고령층을 단일 집단으로 보는 방식에서 벗어난 정밀한 정책 설계가 필요하다.연령이 높아질수록 생활권 내부 중심의 근거리 이동이 강화되는 특성 확인인천시 고령층의 이동은 전반적으로 생활권 내부와 인접 지역 중심으로 이루어지는 경향이 강하게 나타났으며, 연령이 높아질수록 이동시간과 이동거리가 감소하여 이동권역이 축소되는 특성이 확인되었다. 특히 75세 이상은 30분 이내, 5km 이내 통행 비율이 가장 높아 후기고령층의 이동이 근거리 생활권 안에서 집중되는 것으로 나타났다. 반면 65~69세(전기고령층)는 상대적으로 활동성과 이동권역이 넓고, 70~74세는 전기고령층에서 후기고령층으로 넘어가는 과도기적 특성을 보였다.이용 시설 유형에 따라 광역 이동과 생활권 내 이동이 병행되는 구조 형성이용 시설 유형에 따라서도 접근 구조는 뚜렷하게 구분되었다. 상급종합병원은 인천 내부뿐 아니라 서울·경기 및 외곽·도서지역까지 포괄하는 광역적 이동 구조를 보였으며, 인천 고령층은 인천권 의료시설을 주로 이용하면서도 일부는 서울권으로 이동하는 것으로 나타났다. 반면 노인복지관·노인문화센터·노인인력개발센터는 시설 인근 행정동 중심의 근거리 이용권이 뚜렷하게 형성되었다. 이는 인천시 고령층의 시설 이용이 광역 의료 접근과 생활권 복지 접근이 병행되는 구조임을 보여준다.지역별 인구구조·통행수요와 대중교통 이용여건 차이 확인인천시 내부에서도 연령별 인구구조뿐만 아니라, 고령인구 증가속도, 행정동별 전체 통행수요, 대중교통 이용수준이 서로 다르게 나타났다. 서구·연수구·계양구 등은 향후 고령화로 인해 이동수요 확대 가능성이 높은 반면, 남동구·부평구·미추홀구 등은 후기고령층 규모가 이미 커 현재 시점의 이동환경 개선 필요성이 높은 지역으로 확인되었다. 행정동 단위에서는 전체 통행수요와 대중교통 상대집중도가 모두 높은 지역, 통행수요에 비해 대중교통 이용이 낮은 지역, 고령층 이동수요가 상대적으로 집중된 지역이 각각 구분되었다. 고령층 OD의 집중·분산 구조와 시간대별 집중 현상고령층 OD 역시 일부 생활거점에 집중되는 지역과 여러 목적지로 분산되는 지역으로 나뉘어, 동일한 고령층 이동수요라도 지역별 통행구조와 교통서비스 여건에는 차이가 있음을 확인하였다. 아울러 주요시설 통행은 평일 오전 8~10시와 오후 13~14시 전후에 집중되어, 공간적 차이와 시간대별 집중 특성이 함께 나타났다. 지역별 수요 차이와 시간대별 집중 특성을 함께 고려한 고령층 교통정책이 필요하다.인천시 고령층 이동권 보장을 위해 연령·시설·지역 특성을 반영한 교통복지 전략 추진 필요인천시 고령층 교통정책은 고령층 이동 특성을 정밀하게 반영하는 방향으로 재설계되어야 한다. 연령대별 차이를 반영한 차등형 이동지원 체계를 마련하고, 광역 의료시설과 생활권 복지·문화시설을 구분하여 기능에 맞는 지원방식을 적용해야 한다. 또한 지역 유형별 특성을 반영한 맞춤형 정책과 평일 오전 중심 집중 수요에 대응하는 운영전략이 함께 마련될 필요가 있다. 특히, 고령층 이동지원은 자동차 의존을 줄이고 의료․복지․문화․생활서비스에 접근가능한 전 세대형 대중교통 중심도시를 구현하는 기반이 되어야 한다.
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교통물류 2025 도시교통 기초조사
- 연구기간 : 2025.01.01 ~ 2025.12.31
- 연구유형 : 기획
- 연구자 : 김종형
■ 연구 개요○ 『도시교통정비촉진법 제9조(기초조사) 및 동법시행령 제10조(기초조사 내용 등)』에 의거하여매년 정기적으로 시행하는 도시교통 기초조사 결과보고서
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교통물류 30분 교통도시, 인천이 가까워지는 스마트한 광역교통
- 연구기간 : 2025.01.01 ~ 2025.12.31
- 연구유형 : 기획
- 연구자 : 손지언
○ 본 연구는 다음의 내용을 중점을 두어 수행되었음.1) ‘Global Top 10’ 도시 도약을 위한 ‘세계도시 수준의 교통망’ 달성2) ‘비즈니스 허브’를 강화하는 ‘광역교통 연계체계 강화’와 ‘도심 교통여건 개선’3) ‘인천이 가까워지는 스마트한 광역교통’을 위한 가이드라인 제안
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교통물류 인천시 물류산업 인력양성 체계 구축 및 활성화 모델 연구
- 연구기간 : 2025.07.15 ~ 2025.12.15
- 연구유형 : 기획
- 연구자 : 강동준
인천형 물류 인력양성 ‘STEP 전략’ 제시... 공유-투트랙-생태계로 전환본 연구는 공항과 항만을 동시 보유한 인천시의 물류 인력난을 단순 공급 부족이 아닌 수요-공급 간 ‘다차원적 미스매치’ 문제로 진단하고, 이를 해소하기 위한 인천 특화 인력양성 체계를 제안한다. 설문조사와 전문가 자문(FGI)을 통해 인식의 괴리, 역량의 불일치, 근무 여건의 한계가 복합적으로 작용하는 구조적 원인을 규명하고, 이에 대한 해법으로 STEP 전략을 제시하였다.수급 불균형 이면의 구조적 인식 괴리산업계는 현장 기능인력 부족(45.5%)을 호소하나, 교육기관과 청년 구직자는 양질의 일자리 부족(57.4%)을 체감하는 인식 차이가 뚜렷하다. 이는 낮은 채용 성공률(약 10%)로 나타나며, 특히 지리적 접근성 저하(영종도 등)와 중소기업 기피 현상이 맞물려 있다. IPA 분석 결과 현장 기능인력의 중요도(3.21점)가 전문인력(2.91점)보다 높게 나타나 현장 인력 수급의 시급성이 확인되었다. 이론-실무 간 역량 불일치와 특화 분야 공급 부족신기술 역량(데이터, AI)은 교육 공급이 충분하나(3.32~3.68점), 기업의 만족도는 낮아(2.62~2.98점) 교육과 현장의 괴리가 존재한다. 졸업생들은 WMS, TMS 등 실무 시스템 운용 경험이 부족하고, 기업은 도메인 지식 기반의 활용 능력을 요구한다. 반면 인천 특화 역량(콜드체인, 라스트마일)은 공급 자체가 부족하며, 특히 라스트마일 배송 관리(-0.59점)는 최우선 개선 과제로 도출되었다.근무 여건의 한계와 산업 인식의 제약채용 애로의 주된 요인은 근무 환경(49.1%)과 임금 수준(45.5%)으로, 이는 인력 양성을 넘어선 산업 구조적 과제임을 시사한다. 특히 5인 미만 소규모 기업(75.0%)과 창고·운송업의 인력난이 심화되어 있다. 현장에 대한 부정적 인식은 청년층의 진입 기피와 높은 중도 이탈률(인턴십 포기율 50% 상회)로 이어져, 단순 매칭을 넘어선 정주 여건 개선이 요구된다.STEP 전략: 공유-투트랙-생태계-파트너십 통합 접근본 연구는 공급자 중심 양성을 수요자 중심 생태계로 전환하는 ‘STEP 전략’을 제안한다. [S] 공유 인프라: 대학 ‘오픈 랩’과 기업 ‘리빙랩’을 연결하여 고가 장비 한계를 극복하고 현장성을 강화한다. [T] 투트랙 프로그램: 현장 실무형은 ‘장기 IPP’로, 미래 선도형은 ‘재직자 DX 리스킬링’으로 이원화하여 운영한다. [E] 생태계 조성: ‘물류 잡 엑스포’ 정례화와 ‘선도기업 인증’으로 정보 비대칭을 해소하고, ‘정착 인센티브’로 역외 유출을 방지한다. [P] 파트너십 확립: 지자체와 공사(IPA, IIAC)가 참여하는 협의회를 구축하여, 예산 권한을 가진 실질적 컨트롤 타워 기능을 수행한다.
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교통물류 주차 개방·공유 중심의 인천시 주차정책 발전방향 수립 연구
- 연구기간 : 2025.06.01 ~ 2025.11.30
- 연구유형 : 정책
- 연구자 : 정동재
인천시 주차정책을 개방·공유 중심으로 재편하기 위한 로드맵 제시공급의 양 중심에서 활용의 질 중심으로 주차정책 전환 필요인천시 주차 수요는 계속 늘고 있으나 공간과 재정이 제한되어 기존 공급 중심 정책만으로는 주차환경을 개선하기 어려운 상황이다. 주차정책은 공급의 양보다 공간 활용의 질을 높이는 방향으로 전환해야 한다. 특히 개방과 공유를 통해 공간을 재분배하는 정책 설계가 필요하다. 이 연구는 주차장 개방과 공유의 관계를 개방→정보화→공유로 이어지는 단계적 발전 구조로 정립하고, 제도 기반, 재정 지원, 기술 기반, 시민 참여의 네 축을 통합한 실행전략을 제시한다. 개별 사업의 활성화가 아니라 인천시 주차정책을 중장기적으로 재편하기 위한 로드맵으로 제안하는 것이다. 개방·공유 지원정책 강화의 필요성과 근거: 네 가지 고려요소개방·공유 중심으로 정책 전환은 선택이 아닌 필수이며, 이를 더 적극적으로 추진, 지원해야 하는 이유는 네 가지 정책 요소에서 분명히 드러난다. 첫째, 주차정책은 도시 공간 운영과 이동관리 전반을 조정하는 정책수단으로 위상과 역할이 커지고 있어, 시(市) 단위 조정 기능을 강화하고 개방→정보화→공유로 이어지는 단계적 정책 구조를 갖추어야 한다. 둘째, 자율주행과 공유모빌리티 등 기술 발전과 사회 변화가 가져올 기회와 위험요소를 고려할 때 미래의 불확실성에 대응하기 위해 개방·공유 정책을 주차정책의 중심축으로 격상하고 관련 제도를 정비해야 한다. 셋째, 인천시 주차 여건(주차장 확보율, 조성 및 운영 비용, 유료화율, 불법주차율)은 신규 건설 중심의 고비용 정책에서 벗어나 활용 효율을 높이는 체계로 전환해야 할 필요성을 명확히 보여준다. 넷째, 지금까지의 주차 개방·공유 사업의 성과는 개방 구조, 지원 체계, 운영 방식 전반에서 더 적극적인 지원과 개선이 필요함을 보여준다.주차 개방·공유 제도 개선의 핵심 과제주차 개방·공유 정책을 효과적으로 이행하기 위해서는 현행 제도의 개선이 필요하다. 현재 제도는 개방과 공유의 개념이 혼재하고, 지원 및 지정 절차가 표준화되어 있지 않으며, 지원기준도 경직되어 있어 정책 효과를 충분히 내기 어렵다. 개방은 공간 확보와 인식 전환을, 공유는 정보 기반 공동 이용을 중심 가치로 갖기 때문에 두 단계는 통합된 정책 틀 안에서 연계하되 단계별 역할과 기준을 명확히 구분해야 한다. 또한 지원대상 지정, 심의, 평가 절차의 공정성과 재정 효율성을 높이기 위해 주차수급실태조사에 근거한 정량 기준 마련이 필요하다. 개방 참여 유인을 높이기 위한 지원기준 재설계와 서울시 사례에서 확인된 플랫폼 및 기술 기반 구축도 공유단계로 전환하기 위한 필수 조건이다.비효율 운영형 지역부터 우선 개입 필요이 연구에서 인천시 주차공간은 절대공급 부족형, 혼합 문제형, 잠재 문제형, 비효율 운영형, 안정형으로 유형화된다. 이 중 공급은 충분하나 활용률이 낮은 ‘비효율 운영형’ 지역이 개방·공유 정책의 최우선 대상지로 고려되어야 한다. 이 지역은 정책 효과가 빠르게 나타날 가능성이 높고 공유 기반을 확장하기 위한 초기 모델을 구축하기에 유리한 조건을 갖추고 있다.단계별 로드맵 기반의 주차 개방·공유 정책 6대 활성화 방안인천시 주차 개방·공유 정책 6대 활성화 방안은 ① 정책체계 재정립 및 로드맵 구축, ② 제도 정비 및 법적 기반 강화, ③ 지정절차 및 거버넌스 체계화, ④ 단계별 지원체계 및 인센티브 재설계, ⑤ 공유 기반·플랫폼 구축, ⑥ 브랜딩 및 인식개선 전략 강화이다. 이 방안은 단기 개방 확대 → 중기 공유 기반 조성 → 장기 공유문화 정착으로 이어지는 단계적 정책 구조를 마련하는 것을 목표로 한다.안정적인 로드맵 이행을 위한 추가 제언: 조직 및 데이터 기반 강화 필요정책 전환을 안정적으로 추진하기 위해서 두 가지 기반을 강화해야 한다. 첫째, 개방–정보화–공유의 전환을 총괄할 전담조직의 위상을 높이고 기능별 전문 인력을 확충해야 한다. 둘째, 주차수급실태조사 관리 체계를 통합DB, GIS 기반으로 고도화하고, 조사결과를 사업 지정, 평가, 예산편성과 연동하는 제도 기반을 강화하여 활용도를 높여야 한다.
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교통물류 버스 공영차고지 공급 확대를 위한 적정 입지선정 방안 연구
- 연구기간 : 2025.06.01 ~ 2025.11.30
- 연구유형 : 정책
- 연구자 : 이태헌
인천시 버스 체계의 운영 효율성 회복을 위한우선순위 기반 공영차고지 공급 확대 전략 수립 필요절대적 공급 부족에 시달리는 인천시 버스 공영차고지... 안정적 운영 기반 마련 시급인천시 시내버스 준공영제의 지속가능성을 확보하기 위해서는 필수 기반 시설인 공영차고지의 확충이 절실하다. 2025년 기준 인천시의 버스 공영차고지 확보율은 인가 버스 대비 20% 수준(465면)에 불과하며, 이는 전국 6대 광역시 중 최하위 수준이다.이러한 공영차고지 공급 부족으로 인해 인천시 시내버스의 70% 이상이 임대 방식의 민간차고지에 의존하고 있어, 임대료 상승이나 계약 해지 등 운영상의 불안정성이 상존한다. 또한, 민간차고지가 특정 권역(서구·중구)에만 편중되어 있어 원거리 노선의 경우 기·종점과 차고지 간 거리가 멀어지는 비효율이 발생하고 있다. 결국, 이러한 공영차고지 공급 부족 및 민간차고지 의존 문제는 불필요한 버스 공차운행거리의 증가로 이어져 연료비 낭비, 운수종사자 피로 누적, 재정 지원금 부담 가중이라는 악순환을 초래하고 있다. 따라서 기수립된 공영차고지 조성계획을 조속히 이행하되, 한정된 재원을 효율적으로 집행하기 위한 객관적인 우선순위 선정과 전략적 접근이 필요한 시점이다.‘공차거리 감소’ 효과 분석을 통한 객관적인 조성 우선순위 도출본 연구에서는 신규 공영차고지 조성의 최우선 목표를 ‘버스 운영 효율성 극대화’에 두고, 정량적 지표인 ‘공차거리 감소량’을 핵심 기준으로 설정하였다. 분석 대상은 「인천시 권역별 버스 공영차고지 조성계획(2019)」에서 제시된 신규 공영차고지 후보지들과 장기 미집행 시설인 동춘동 부지를 포함한 총 7개소이다. GIS 기반의 네트워크 분석을 통해 각 후보지 조성 시 버스 노선별 기·종점과 차고지 간의 공차거리 변화를 시뮬레이션하였으며, 총 공차거리 감소량 및 버스 1대당 평균 공차거리 감소량을 기준으로 우선순위를 선정하였다.운영 효율성 극대화를 위한 신규 공영차고지 조성 Fast-Track 후보지 제안분석 결과, 현재의 버스 노선 체계에서 공차거리 감소 효과가 비교적 높아 즉각적인 운영 개선이 가능한 지역은 부평구 권역으로 나타났다. 반면, 송도11공구나 계양테크노밸리 등은 장래 개발에 따른 수요 대응을 위해 부지 확보는 필수적이나, 현시점에서의 공차거리 감소 효과는 상대적으로 낮게 분석되었다.본 연구에서 도출된 ‘Fast-Track(신속 추진)’ 대상 우선순위 후보지는 다음과 같다.▪ 부평3보급단 (총 공차거리 감소 효과 1위): 조성 시 전체 노선의 총 공차거리가 321.2km 감소하여 가장 높은 운영 효율 개선 효과를 보임. 국유지 활용 협의를 통해 신속한 추진 필요▪ 삼산4지구 (버스 1대당 평균 공차거리 감소 효과 1위): 버스 1대당 평균 3.3km의 공차거리 감소 효과가 있어 개별 노선의 운행 여건 개선에 가장 효과적. 사유지미래지향적 버스 공영차고지 구축을 위한 스마트·복합화 정책제언버스 공영차고지가 스마트 대중교통 시스템의 핵심 인프라로 거듭하기 위해서는 향후 공영차고지 신규 조성 시 단순한 주차 공간 확보를 넘어, 지역 사회와 공존하는 혁신 거점으로 패러다임을 전환해야 한다. 이를 위한 공영차고지 스마트·복합화 전략들은 다음과 같다.▪ 버스 공영차고지의 ‘스마트 인프라’ 구축: 친환경 버스(전기·수소) 도입 확대 추세에 발맞춰 AI 기반 지능형 충전 시스템과 통합 관제 시스템을 도입해야 한다. 이는 에너지 효율을 높이고 정비·세차·충전을 원스톱으로 처리하여 운영비를 절감하는 효과를 가져올 것으로 기대된다.▪ 공간 구조의 입체화 및 복합개발: 도심 내 차고지 확보에 따른 주민 갈등을 해소하기 위해, 차고지 시설은 지하화하거나 하부에 배치하고 상부 공간에는 공원, 체육시설, 도서관, 행복주택 등 생활 SOC를 복합적으로 조성해야 한다. 이는 서울시 정릉·강일 차고지 사례와 같이 기피 시설을 주민 친화 시설로 변모시키고, 상부 개발 수익을 통해 차고지 조성 재원을 확보하는 선순환 구조를 창출할 수 있는 효과적인 방안이 될 것이다.
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교통물류 제3연륙교 통행 안전 확보 방안
- 연구기간 : 2025.08.04 ~ 2025.11.01
- 연구유형 : 수탁
- 연구자 : 석종수
◯ 이 연구의 궁극적인 목적은 제3연륙교의 고유한 특성에 최적화된 구체적이고 법적 집행력을 갖춘 안전관리 체계를 제시하는 것임- 이를 위해 첫째, 교통약자가 교량 위에서 직면할 구체적인 위험 요인을 규명함- 둘째, 현행 「도로교통법」과 「도로법」의 재량적 통제 규정이 갖는 한계를 검토함- 셋째, 해외 주요 해상교량의 선진 안전관리 시스템을 비교 분석하여 실질적인 벤치마킹 사례를 도출함- 마지막으로, 이상의 종합적인 분석을 바탕으로 풍속, 가시거리 등 정량적 기준에 기반한 다층적 통제 방안과 이를 강제할 수 있는 조례 제정을 포함한 실행 가능한 안전 확보 방안을 제안함
