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교통물류 끊김 없는 광역교통체계 구축을 위한 심야 자율주행버스 도입 방안
- 연구기간 : 2025.02.01 ~ 2025.09.30
- 연구유형 : 기획
- 연구자 : 이태헌
인천시 광역-내부 교통 단절 문제를 해소하고 시민들의 이동권을 확보하기 위한 심야 자율주행버스 도입 방안 구상인천 시민들의 심야 이동성 확보를 위한 광역교통체계 연계 교통수단 필요인천시가 효율적인 대중교통체계를 갖춘 ‘30분 교통도시’로 변모하기 위해서는 광역-내부교통 연계를 통한 끊김 없는 광역교통체계 구축이 필수적이다. 그러나 현재 인천시는 광역철도 막차 도착 시점에 시내버스 운행이 이미 종료되는 경우가 많아, 시민들은 도보나 택시에 의존해야 하는 상황이다.인천시는 심야버스(별밤버스)를 운영 중이긴 하지만, 긴 배차간격, 제한적인 운행대수, 한정된 노선 등으로 인해 이용률이 상당히 저조하며, 심야시간대 운행으로 인한 인건비 부담 또한 상당하다. 이러한 심야시간대 광역-내부 교통 간 단절 문제점들을 개선하기 위해, 심야버스의 운영 효율성을 증대시킬 수 있는 신교통수단 도입 등 구조적 개편이 필요한 실정이다. 심야 대중교통 취약지역들을 해소하고, 안전한 자율주행이 가능한 심야 자율주행버스 운행 구간 선정본 연구에서는 끊김 없는 광역교통체계를 구축하기 위한 심야 자율주행버스 및 단거리 자율주행셔틀 도입 방안을 제안하고, 단계별 도입 기대효과를 분석하였다.◇ 심야 자율주행버스 단계별 도입 방안심야 자율주행버스 노선은 크게 ‘광역교통 주요 결절점들을 빠르게 연결하는 자율주행버스 노선’과 ‘심야 버스 접근성이 취약한 지역들을 커버하는 단거리 자율주행셔틀 노선’으로 구분하여 제안하였다. ◇ 심야 자율주행버스 도입 기대효과기대효과는 잠재수요, 취약지역 커버율, 인건비 절감 등 세 가지 측면에서 분석되었다. 분석 결과, 0단계(현행)에서 3단계로 심야 자율주행 서비스가 확대 도입됨에 따라 심야버스 잠재수요는 최대 16배 증가, 심야버스 취약지역 커버율 최대 6.8배 확대, 운행차량 1대당 8,500만 원/년의 인건비 절감 효과를 기대할 수 있는 것으로 나타났다.심야 자율주행 서비스 도입과 타세부과제 간 연계성 강화를 위한 실천과제 인천시는 이미 스마트 교차로, 통합관제센터 등 C-ITS 인프라를 보유하고 있어, 중앙버스전용차로에 자율협력주행 환경 조성이 가능하다. 또한, 기존 대중교통체계에 도심항공교통(UAM), 전기·수소차 등 미래 모빌리티까지 확장되어 연계된 개념인 ‘미래형 환승센터’를 통해 환승 거점을 조성함으로써 자율주행버스를 광역교통체계 내 핵심 요소로 발전시킬 수 있을 것으로 기대된다.
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교통물류 메가시티 인천을 향한 광역철도 연계 강화
- 연구기간 : 2025.02.01 ~ 2025.09.30
- 연구유형 : 기획
- 연구자 : 정동재
인천시 광역 접근성 강화를 위한 철도망 재구조화 방안:간선의 중심 직결화와 지선의 고속 급행화글로벌 톱텐 도시 도약을 위한 인천 중심의 광역 접근성 확보 필요인천시 정책 비전인 ‘글로벌 TOP10 도시’ 도약을 위해 전국과 수도권 어디서든 빠르고 쉽게 도달 가능한 인천 중심의 광역 접근성 확보가 필요하다. GTX-B, 인강선, 인천발 KTX 등 광역 철도망 사업이 추진되고 있으나 여전히 관문도시의 한계를 안고 있다. 외곽 기점 위주의 광역철도 계획과 도시철도의 낮은 표정속도로 인해 인천의 광역통행 대응력은 제한적이다. 이를 극복하기 위해 인천 중심의 광역 생활권, 메가시티 형성이 필요하다.개선 과제: 외곽 기점 광역철도 계획의 개편과 속도 경쟁력 강화인천을 관문도시에서 광역교통 허브, 도시의 중심지로 만들기 위해서는 광역철도는 인천 중심부를 기점으로 구축하고 중심으로의 접근 속도 경쟁력 확보가 병행되어야 한다. 현재 외곽 중심의 광역철도 계획과 인천1, 2호선의 낮은 표정속도는 접근성 개선 효과를 제약하고 있다. 이러한 구조적 한계는 인천을 관문도시에 머물게 하고, 장래 광역철도 사업이 개별적, 단편적으로 추진되면서 계획 간 연계성도 부족한 상황이다.광역 접근성 개선의 핵심은 간선축의 도심부 직결광역 접근성을 강화하기 위해서는 주요 광역철도 노선이 도심부 환승 거점과 직결돼야 하며, 환승 거점의 입지와 연계망은 접근성 분석을 통해 도출되어야 한다. 광역 접근성이 높게 분석된 인천시청, 부평 권역은 환승거점으로 적합한 반면 송도, 영종, 검단 등 외곽 기점은 접근성 한계로 편익 확산이 어려운 것으로 확인됐다. 송도역을 기점으로 한 노선은 기점을 도심부로 직결하는 대안이 필요하다.광역철도망의 재구조화 방안: 간선의 중심 직결화와 지선의 고속 급행화인천 광역철도망 재구조화의 핵심 전략은 ① 간선의 중심 직결화, ② 지선의 고속 급행화다. 첫째, 간선의 중심 직결화는 수도권 및 전국과 연결되는 인천발 KTX, 인강선을 인천시청 권역에 직결하고 GTX-B, 경인선 지하화, 제2공항철도와 연계해 도심부를 광역교통망의 핵심 허브로 설정한다. 둘째, 지선의 고속 급행화는 인천1, 2호선의 속도 경쟁력을 확보하기 위해 급행열차를 운행하여 간선축까지 빠르게 접근할 수 있도록 한다. 정성적, 정량적 기대 효과: 접근성 개선과 생활·경제권 확장 전략사업 추진을 통해 인천의 광역 접근성 강화와 도시 위상 전환을 실현할 수 있게 되었다. 광역 접근성은 기존 계획 대비 4.6배 향상되었고, 도시철도 급행화를 통해 통행시간이 평균 7-18분 단축되는 정량적 개선 효과를 거둘 수 있다. 동시에 인천은 관문도시에서 벗어나 수도권과 전국을 연결하는 핵심 거점이자 글로벌 중심지로 도약할 수 있다. 도시개발, 교통계획 등 역점 시책과의 시너지 효과를 창출하고, 간선과 지선의 기능 강화를 통해 네트워크 전체 효율성을 높이는 정성적 효과도 기대된다.광역철도 재구조화를 위한 추진 기반인천 광역철도 재구조화를 실행하기 위해서는 국가계획 반영, 단계적, 이원적 추진, 도시계획과의 연계, 정책 공론화와 협력체계 구축 등이 필요하다. 국가계획 반영은 사업 추진의 정책, 재정 동력 확보를 위한 선행 과제이며, 단계적, 이원적 추진은 단기성과와 장기적으로 구조개선을 균형 있게 달성하기 위한 전략이다. 도시계획과의 연계는 인천시청 권역을 복합기능 중심지로 육성하는 기반이 되며, 정책 공론화와 협력체계 구축을 통해 장기 사업의 갈등을 줄이고 공감대를 확보할 수 있다.
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교통물류 스마트 광역교통의 시작점, 효율성을 높이는 교통축 정비와 신규축 발굴
- 연구기간 : 2025.02.14 ~ 2025.09.30
- 연구유형 : 기획
- 연구자 : 김종형
승용차 중심의 교통체계, 대중교통 중심축 재편 필요인천 교통체계는 승용차 중심 구조로 인해 도시 이동성과 경쟁력이 저하되고 있으며 대중교통 중심축 전환이 필요하다. 인천시는 신도시 개발로 도시 외연이 확대되었으나 내부 교통망은 일관성과 연속성이 부족해 시내 이동과 광역 이동이 비효율적이다. 도시 구조가 남북으로 길게 형성된 반면 기존 교통축은 동서 방향에 집중되어 있어 지역 간 이동 편의성의 격차가 있다 승용차 중심의 네트워크는 교통 혼잡, 교통비 증가, 환경부담 등을 심화시키며 ‘1시간 30분 도시’라는 부정적 인식이 생겼다. 이러한 구조적 한계를 해소하기 위해서는 고속·정시성 대중교통 중심축 구축이 요구된다.대중교통 중심축으로 인천 남북·동서축의 이동성 동시 개선대중교통 중심축(S-BRT)은 남북·동서축 이동성을 동시에 강화하여 인천 전역의 통행시간을 획기적으로 단축하는 것이 목표이다. 제안된 남북축과 동서축을 결합한 Y자형 구조는 검단·부평·계양·서인천·동인천·송도 등 주요 생활권을 유기적으로 연결하며, 인천대로 지하화와 연계해 지상부에 중앙버스전용차로를 설치함으로써 기존 병목구간을 해소할 수 있다. 거시모형 분석 결과, 주요 생활거점 간 통행시간은 평균 20분, 최대 30분까지 감소하며(32~50% 절감), 특히 송도 연계축에서 절감 효과가 가장 크게 나타났다. 북부·원도심·남부 간 이동성이 동시에 개선되어 생활권 단절이 해소되고, 도시 전체의 접근성이 크게 향상되는 것으로 분석된다.승용차 중심의 교통 네트워크, 대중교통 경쟁력 강화를 통해 재편대중교통 통행시간 단축은 승용차 이용자의 수단 전환 효과를 가져오며 수단분담률 향상의 핵심 기반이 된다. 대중교통 경쟁력은 시간 절감 효과를 통해 직접적으로 높아지며, 이는 기존 승용차 이용자에게도 매력적인 선택지를 제공하여 장기적으로 대중교통 분담률을 끌어올리는 구조적 효과를 만든다. 수단분담률을 단기 40%, 중기 50%, 장기 60%까지의 단계적으로 확보하는 것이 목표이며 이를 달성하기 위해서는 이동속도 개선뿐 아니라 환승체계 개선, 철도·버스·광역교통 연계 강화, 정시성 확보가 병행되어야 한다. 이를 통해 교통혼잡 완화, 온실가스 감축, 교통에너지 절감, 도시 운영비용 절감 등을 기대할 수 있다.교통 인프라 재편 시기에 맞춘 대중교통 중심축의 단계적 추진 필요대중교통 중심축 구축은 준비–계획–구축–운영으로 이어지는 단계적 로드맵을 통해 추진되어야 한다. 2026~2027년은 노선 발굴과 기초연구 수행 단계이며, 2027~2028년은 문제 진단과 기본계획, 실시설계를 통해 사업 기반을 구체화한다. 2028~2030년 동안 미추홀로·부평장제대로·컨벤시아로 등 핵심 축에서 중앙버스전용차로 설치 등 인프라를 구축하고, 2031년 이후에는 성과 분석 및 고도화하는 과정이 필요하다. GTX 개통, 인천대로 일반화, 경인축 재편 등 주요 교통 인프라 변화가 동시에 진행되고 있는 현재는 대중교통 중심축을 구축하기 가장 효과적인 시기이다.정책 전문성과 연속성 확보를 위한 연구기관 연계체계 강화정책의 일관성과 전문성을 확보하기 위해서는 법정계획 단계부터 연구기관의 지속적인 참여가 필요하다. 교통, 도로, 철도 등 다수의 부서가 관여하는 구조에서는 담당 공무원의 잦은 인사이동으로 인해 정책 연속성이 유지되기 어렵다. 이러한 한계를 보완하기 위해 법정계획 수립 초기부터 연구기관이 연구진 또는 자문위원으로 참여하여 계획의 정합성과 일관성을 지속적으로 관리할 필요가 있다. 아울러 행정과 연구기관 간 유기적인 협력체계를 구축하면 부서 간 조율 부담을 완화할 수 있으며, 대중교통 중심축 구축뿐 아니라 향후 교통 및 도시 관련 전략의 안정적 추진에도 기여할 수 있다.
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교통물류 30분 도시를 위한 똑똑한 환승, 광역교통의 새로운 연결법
- 연구기간 : 2025.02.14 ~ 2025.09.30
- 연구유형 : 기획
- 연구자 : 박민호
인천시, 광역환승시설로 전국 네트워크와 연결인천의 환승 한계, 광역교통 경쟁력 약화인천은 인천국제공항과 항만을 보유한 수도권 핵심도시임에도 불구하고, 환승 관련 지표는 전국 주요 도시 중 하위권에 머물고 있다. 2024년 기준 환승이동시간은 6.38분, 환승대기시간은 7.69분으로 수도권 내에서도 경쟁력이 낮은 수준이다. 도시철도·광역버스·공항철도가 각각 확충되었으나 사업 시기와 주체가 분산되어 상호보완적으로 작동하지 못하고 있으며, 기존 환승센터도 입지와 운영의 한계로 제 기능을 다하고 있지 않은 상황이다.ex-hub와 도심공항터미널, 30분 생활권 실현의 핵심 대안GTX-B(2030년 개통 예정)와 인천발 KTX(2026년 개통 예정)는 인천의 광역 접근성을 획기적으로 높일 국가사업이지만, 환승체계가 뒷받침되지 않으면 체감 효과는 제한적일 수밖에 없다. 이에 따라 본 연구는 고속도로 본선에 설치 가능한 정류장형 ex-hub와 KTX 송도역 기반 도심공항터미널을 전략적 대안으로 제시하였다. ex-hub는 공항버스와 도시 내 교통망을 직접 연결해 통행시간을 단축시키고, 기존 인프라를 활용한 저비용·고효율 대안으로 평가된다. 송도역 도심공항터미널은 기존 서울역·광명역 중심의 이용 패턴에 새로운 선택지를 제공하여 인천공항 접근성을 강화하고, 인천 시민과 방문객의 이동 편의를 크게 개선할 것으로 기대된다.교통 편익과 지역경제 활성화 효과교통수요 예측 결과, 송도국제교와 검암역이 유력한 ex-hub 후보지로 도출되었으며, 이를 통해 검암은 30분, 가정은 40분, 송도는 50분이면 광역고속망에 진입할 수 있다. 이는 기존 대비 40~70분의 절대적 이동시간 단축 효과에 해당한다. 나아가 환승거점은 자연스럽게 유동인구를 형성하며, 상업·업무·문화 기능과 결합될 경우 지역 내 소비 확대와 고용 창출 효과를 동반하는 지역경제 활성화 거점으로 발전할 수 있다.실행 전략과 정책 제언단기적으로는 송도국제교·검암역에 ex-hub를 우선 설치해 남·북부 광역거점을 확보하고, 중장기적으로는 가정역을 추가해 인천 전역을 연결하는 광역환승 네트워크를 구축해야 한다. 또한 KTX 송도역과 도심공항터미널을 연계하여 공항 접근 교통을 다변화하고, 장기적으로 제2공항철도와의 연계를 고려한 종합계획이 필요하다.궁극적으로 인천시의 환승체계는 단순한 이동시간 절감을 넘어 ‘자가용 의존 완화’, ‘교통약자 이동권 보장’, ‘지역균형발전 촉진’, ‘지속가능 교통정책 실현’이라는 다층적 성과를 달성할 수 있다. 이를 위해 인천시는 관계기관과의 협력체계를 조속히 마련하고, 단계적 실행계획을 통해 광역교통 환승체계를 조성하는 성과로 연결해야 한다.
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교통물류 싱가포르 사례 분석을 통한 인천광역시 교통분야 경쟁력 강화 전략
- 연구기간 : 2025.02.12 ~ 2025.09.30
- 연구유형 : 기획
- 연구자 : 박민호
싱가포르 교통혁신 벤치마킹, 인천의 지속가능 교통도시 도약 열쇠대중교통 경쟁력 약화, 패러다임 전환 시급인천광역시는 대중교통 전용 인프라 부족으로 정시성과 신뢰도가 저하되고 있으며, 승용차 중심의 교통수단 분담률이 고착화되는 악순환을 겪고 있다. 고령화 진입과 교통약자의 이동권 보장, 안전한 보행환경 조성에 대한 요구도 커지고 있다. 글로벌 도시들이 대중교통 중심 도시로 전환하는 흐름 속에서, 인천은 싱가포르와 같은 선진 도시의 사례를 벤치마킹하여 교통 경쟁력을 확보할 필요가 있다.싱가포르, 공간 제약 극복과 지속가능 교통체계 구축싱가포르는 협소한 국토와 높은 인구 밀도를 극복하기 위해 LTMP 2040(육상교통 마스터플랜)을 수립하고, Walk–Cycle–Ride 중심의 사람 중심 교통체계를 추진하고 있다. 차량 보유 억제를 위한 차량등록자격(COE)제도, 혼잡통행료 징수(ERP 시스템), 철도망 확충, 자율주행 도입 등은 교통혼잡 해소와 지속가능성 강화를 동시에 달성한 대표적 사례다.인천과 싱가포르 비교: 통합적 교통정책과 안전관리 체계의 격차인천은 주차 규제, 화물차 통행제한 등 교통수요관리 정책을 시행하고 있으며, 통합적 교통정책 구축을 추진하고 있다. 그러나 싱가포르가 물리적 환경-제도적 규제-사회적 문화를 완전히 통합한 종합적 접근을 구사하는 것과 비교할 때, 보다 체계적인 정책 연계성 강화가 필요한 상황이다.인천의 보행·자전거 인프라는 확충 단계에 있으나, 자전거 전용도로 비중 확대와 고령자 친화 구역 조성이 더욱 필요하다. PM(개인형 이동수단) 관리 체계 역시 명확한 공간 분리 원칙과 체계적인 규제 도입을 통해 이동수단 간 상충을 최소화하는 방향으로 발전해야 한다. 또한 현재의 사고 발생 후 개선하는 접근에서 나아가 예방 중심의 종합적 안전관리 체계로 전환할 필요가 있다. 이는 싱가포르의 실버존, 그린맨 플러스 신호체계, 시민 참여형 배려 문화 확산 등과 같은 선제적이고 통합적인 접근 방식을 벤치마킹할 필요가 있음을 시사한다.교통안전·지속가능성 강화를 위한 전략 필요인천은 교통사고 감소, 보행안전, 친환경 교통수단 확대 등 다양한 정책을 추진하고 있으나, 보다 체계적이고 통합적인 접근을 통해 정책 효과성을 높일 필요가 있다. 싱가포르의 보행친화거리(Friendly Streets) 정책을 통한 모든 공공주택단지 확산, 교통정온화와 무장애 횡단시설의 종합적 적용, Barrier-free 설계 의무화를 통한 모든 보행자 육교 리프트 설치 등은 보행환경을 구조적으로 개선하는 통합적 접근의 우수 사례다.인천 역시 지역 특성을 반영한 맞춤형 보행친화 정책, 친환경 교통수단 보급 확대, ITS(지능형교통체계) 고도화를 통해 기술과 문화가 조화된 지속가능한 교통체계를 구축해야 한다. 이를 통해 예방적 안전관리와 시민 참여 기반의 교통문화 정착을 동시에 달성할 수 있을 것이다.인천광역시가 싱가포르와 같은 선진 교통도시로 발전하기 위해서는 단순한 인프라 확충을 넘어 시민 중심의 통합적 접근이 필요함을 확인할 수 있다. 인천이 추구해야 할 시민 중심의 안전하고 지속가능한 스마트 교통도시는 하루아침에 달성되는 것이 아니라, 작지만 확실한 변화의 적층을 통해 실현될 수 있다.
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교통물류 인천의 글로벌 도시 도약을 위한 물류산업 발전방안 연구: 싱가포르 사례를 중심으로
- 연구기간 : 2025.02.12 ~ 2025.09.30
- 연구유형 : 기획
- 연구자 : 강동준
세계 물류 환경 변화 속, 인천이 맞이한 도약의 기회와 과제글로벌 물류 허브의 진화와 인천의 현주소글로벌 공급망 재편과 디지털 대전환은 세계 물류 지형의 변화를 촉발하며, 주요 도시들은 단순 거점을 넘어 고부가가치를 창출하는 ‘복합물류 허브(Complex Logistics Hub)’로 진화하고 있다.싱가포르는 민관의 전략적 파트너십과 IT를 기반으로 항만·공항·산업단지를 연계한 스마트·그린 물류 생태계를 구축해 성공 모델이 되었다. 반면 인천은 세계적 인프라에도 불구하고 운영 연계가 부족해 시너지 발휘와 성장 속도에 제약이 있는 상황이다. 이제는 기술 혁신, 산업 융합, 지속가능성을 동력으로 하는 질적 전환이 시급하며, 본 연구는 인천의 잠재력과 과제를 진단하고 도약을 위한 전략적 프레임워크를 제시하고자 한다.싱가포르 성공 모델: 통합 거버넌스와 개방형 혁신싱가포르는 국가 주도의 장기적 마스터플랜 아래 투아스 메가포트(통합·집적화), 쥬얼 창이(복합문화공간) 등 인프라를 고도화했다. 이는 ‘도시-산업 통합 개발’ 철학에 기반하며, 성공 요인은 △통합 거버넌스 △물리·디지털·인적 인프라 △고부가가치 산업 연계 △개방형 혁신 생태계로 요약된다.인천의 한계: 분절된 거버넌스와 혁신 생태계 부재싱가포르의 모델에 비추어 인천은 인천은 몇 가지 구조적 한계를 드러낸다. 중앙·지방·공사로 나뉜 거버넌스는 통합 방향 설정을 어렵게 하고, 항만·공항의 데이터 단절과 자동화 격차는 운영 효율을 떨어뜨린다. 물류산업이 저(低)부가가치 구조에 머물러 혁신 생태계가 약하며, 친환경 전략과 전문 인재 양성 체계도 충분히 갖춰지지 않아 지속가능성 측면에서 취약함을 보인다.미래전략: 인천형 복합물류 허브를 위한 i-RISE 프레임워크이러한 한계 극복을 위해 거버넌스와 산업을 아우르는 통합 시스템, 즉 인천 맞춤형 전략 프레임워크 ‘i-RISE’를 제안하였다. i-RISE는 회복탄력성(Resilient), 혁신성(Innovative), 스마트화(Smart), 친환경·인재 전환(Eco-friendly)의 4대 축으로 구성된다.● Resilient: i-RISE 위원회와 2040 마스터플랜을 통한 거버넌스 혁신 및 공급망 위기관리● Innovative: i-Logistics 혁신밸리, Sea&Air 실증지구, 바이오-로지스틱스 허브 조성으로 고부가가치 생태계 구축● Smart: 통합 플랫폼 i-LogiNet과 자동화 로드맵 연계로 데이터 기반 운영 극대화● Eco-friendly: 그린물류 펀드와 인센티브로 친환경 규제 대응 및 지속가능 성장 기반 확보i-RISE 생태계는 인천이 타 항만도시와 차별화된 복합·스마트·친환경 허브로 경쟁우위를 확보하고, 싱가포르 등 글로벌 선도 도시로 도약하는 핵심 로드맵이 될 것이다.
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교통물류 요코하마 사례로 본 인천 광역교통 시스템 고도화 방안
- 연구기간 : 2025.02.01 ~ 2025.09.30
- 연구유형 : 기획
- 연구자 : 석종수
요코하마 모델로 본 인천 광역교통, ‘단절’을 넘어 ‘초연결’로승용차 분담률 58.6%... 철도 중심 요코하마와 극명한 대조, 교통체계 근본적 재편 시급인천시는 300만 인구를 넘어선 핵심 관문 도시로 성장했으나, 교통 시스템은 성장의 속도를 따라가지 못하고 있다. 특히, 높은 승용차 의존도(수송분담률 58.6%)와 그로 인한 만성적 교통 혼잡은 심각한 사회적 비용을 유발하고 있으며, 낮은 대중교통 만족도(17개 시·도 중 11위)는 이러한 악순환을 심화시키고 있다. 수도권 통합환승할인제라는 선진적 요금 체계에도 불구하고, 긴 환승 거리와 복잡한 동선 등 ‘물리적 단절성’이라는 근본적 한계에 직면해 있다. 다가오는 수도권 광역급행철도(GTX-B)와 인천발 KTX 사업이라는 대전환의 기회를 맞아, 과거의 단절된 개발 방식을 답습하지 않고 도시 경쟁력을 획기적으로 높일 새로운 청사진이 필요하다. 이에 본 연구는 인천과 도시적 특성이 유사하면서도 세계 최고 수준의 통합 교통 시스템을 구축한 일본 요코하마시의 성공 모델을 심층 분석하여, 인천이 나아가야 할 구체적이고 실현 가능한 정책 대안을 제시하는 것을 목적으로 한다. 문제는 ‘물리적 단절’, 선진적 요금체계 무색인천 교통의 가장 큰 문제는 ‘환승 저항’으로, 운영자 중심의 분절된 계획과 건설에서 비롯된 ‘물리적 단절’이 핵심 원인이다. 거시적으로 인천은 KTX/SRT 허브가 부재하여 국가 핵심 교통망으로부터 소외된 ‘외딴섬’과 같은 처지이며, 시민들은 고속철도 이용을 위해 서울역이나 광명역까지 이동해야 하는 불편을 겪고 있다. 미시적으로는 부평역, 주안역 등 주요 환승역의 비효율적인 구조가 시민들의 일상적 불편을 가중한다. 각기 다른 사업자가 별개의 계획으로 건설한 탓에 환승 동선이 길고 복잡하며, 교통약자에 대한 배려도 부족하다. 이러한 문제들은 선(線) 건설에만 집중하고 역(驛)이라는 공간의 유기적 통합을 간과한 결과이며, 세계 최고 수준의 요금 통합 시스템의 장점을 퇴색시키고 있다. 요코하마의 역설: ‘경쟁적 협력’이 낳은 유기적 통합반면, 요코하마의 교통 시스템은 여러 민간 및 공공 사업자 간의 ‘경쟁적 협력’을 통해 유기적 통합을 구현한 교과서적 사례다. 요코하마 교통의 핵심은 서로 다른 회사의 열차가 상대방의 선로로 그대로 운행하는 ‘상호직통운전’으로, 이는 환승이라는 개념 자체를 없애는 가장 강력한 통합 방식이다. 또한, 요코하마역과 신요코하마역 등은 교통과 상업·업무 기능이 완벽하게 결합된 ‘교통 중심 개발(TOD)’의 성공 모델로서, 역 자체가 도시의 최종 목적지 기능을 수행하며 막대한 부가가치를 창출한다. 최근 개통한 ‘소테츠-도큐 신요코하마선’은 단절되었던 철도망을 연결하여 수도권 교통 지도를 바꾸고 네트워크 전체의 가치를 극대화한 혁신적 성과로, 이는 장기적인 비전과 강력한 거버넌스가 뒷받침되었기에 가능했다. GTX 시대를 기회로: 인천형 초연결 교통 시스템을 위한 정책 제언인천이 당면한 도전을 극복하고 다가오는 기회를 극대화하기 위해서는 요코하마 모델의 핵심 원리를 적용한 과감한 정책적 전환이 필요하다. 첫째, 개별 사업 중심의 근시안적 접근에서 벗어나, 도시의 미래상과 연계된 ‘인천 2050 광역교통 그랜드 디자인’을 수립해야 한다. 둘째, 이를 실현하기 위해 시장 직속의 전문가 그룹인 ‘환승센터 총괄계획단’을 발족하여 전문성과 실행력을 담보해야 한다. 셋째, 모든 신규 환승센터에 구체적인 설계 기준을 의무화하는 ‘완벽한 환승 설계 표준 조례’를 제정하여 시민 편의를 최우선 가치로 확립해야 한다. 넷째, 송도역, 인천역, 인천시청역, 부평역 등 핵심 거점들을 단순 환승 기능을 넘어 주변 지역과 유기적으로 통합된 ‘가치 창출형 복합 허브’로 재개발해야 한다. 마지막으로, 송도 KTX역과 GTX 허브를 잇는 ‘인천 익스프레스 링크’와 같은 미래 핵심 교통축을 선제적으로 계획하고, YCAT 모델 기반의 프리미엄 공항 리무진을 도입하여 세계적 수준의 연계 교통망을 완성해야 한다.
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교통물류 인천 물류기업의 디지털 전환(DX)현황과 발전방안
- 연구기간 : 2025.02.12 ~ 2025.07.31
- 연구유형 : 기획
- 연구자 : 강동준
인천 물류산업 디지털 전환 촉진... 인식 개선부터 생태계 조성까지본 연구는 인천지역 물류기업의 디지털 전환(DX) 현황과 문제점을 진단하고, 실질적인 활성화 방안을 제안하는 것을 목적으로 수행되었다. 연구 결과, 다수의 기업이 디지털 전환의 전략적 중요성을 이해하기보다는 단순 자동화로 인식하고 있어, 이를 개선하고 산업 생태계 전반의 경쟁력을 강화하기 위한 체계적인 정책 지원이 시급한 것으로 나타났다.디지털 전환을 '단순 자동화'로 인식, 전략적 접근 미흡인천 물류기업 10곳 중 8곳이 디지털 전환(DX) 개념을 정확히 이해하지 못하는 등 인식 부족 문제가 심각한 것으로 나타났다. 상당수 기업은 DX를 ‘물류 혁신’(19.6%)이나 ‘IT 투자’(13.3%)와 같은 전략적 관점보다 단순 기술 도입으로 받아들이고 있었다. 이는 DX를 장기적인 성장 동력 확보가 아닌 단기적인 비용 절감 수단으로만 간주하게 만들어, 비즈니스 모델 혁신의 기회를 놓치게 하는 근본적인 원인으로 분석됐다.영세한 기업 구조, 디지털 전환 추진 동력의 한계2023년 기준 인천에는 3만 7천여 개의 물류기업이 활동 중이나, 전국적으로 물류기업의 97% 이상이 9인 이하 소규모 사업체인 상황이다. 자금과 인력이 부족한 이들 기업은 자발적인 기술 도입과 시스템 전환에 구조적으로 취약하다. 실태조사에 따르면, DX를 도입해 운영 중인 기업은 22.8%에 불과했고, 절반 이상(55.4%)은 도입 계획조차 없었다. 초기 투자 비용과 전문 인력 부족이 주요 걸림돌로 지적되며, 특히 1~2인 중심의 영세한 구조와 운전자의 고령화가 특징인 화물운송업에서 이러한 한계가 더욱 두드러졌다.인식 개선을 위한 맞춤형 교육·지원 체계 강화 필요이러한 문제를 해결하기 위해, 본 연구에서는 기술 보급 중심의 단편적 지원을 넘어 ‘왜 필요한가’에 대한 공감대 형성이 선행되어야 한다고 강조했다. 싱가포르의 ‘디지털 역량 검진(Digital Health Check)’ 사례처럼 기업 스스로 디지털 준비 상태를 진단하고, 단계별 맞춤형 솔루션을 제공받는 체계적 접근을 제안했다. 또한, 대기업이 아닌 지역 중소 물류기업의 성공 사례를 적극 발굴·홍보하여 ‘DX는 투자’라는 인식을 확산하고 자발적인 참여를 유도해야 한다. 교육 측면에서는 재직자의 업무 공백을 최소화할 수 있는 단기·온라인 교육과정과 수준별(초급-중급-고급) 맞춤형 교육 프로그램을 운영하고, 지역 대학 및 공공기관과 연계해 실무교육을 강화할 것을 제안했다.인천 물류산업의 미래를 위한 4대 핵심 전략본 연구는 인천 물류산업의 성공적인 디지털 전환을 위해 ① “왜 필요한가” 공감대 형성, ② “어떻게 시작할 것인가” 실행력 확보, ③ “무엇이 필요한가” 실질적 동력 제공, ④ “어디서 함께할 것인가” 산업기반 조성 등 4대 핵심 전략을 제안했다. 구체적으로는 인식 전환을 위한 ‘DX 나침반’ 프로그램 도입, 역량 강화를 위한 현장 연계형 교육 체계 구축, 재정 지원을 위한 맞춤형 금융 지원, 생태계 조성을 위한 공유형 인프라 및 데이터 허브 구축 등이 필요하다.
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교통물류 신교통수단 비교 및 제도 개선에 관한 연구
- 연구기간 : 2025.04.01 ~ 2025.07.31
- 연구유형 : 현안
- 연구자 : 정동재
■ 연구개요○ 트램, BRT 등 신교통수단은 기술 발전, 도시구조 변화, 정책 환경 변화에 따라 도입 논의가 활발함. 특히 트램은 전국적으로 도입 요구가 높아지고 있으나 한편으로는 도로 점용, 사업비 증가, 법제도 미비 등으로 지연 및 실효성 논란 지속됨.○ 최근 정부는 트램과 BRT 등 대안교통수단과의 비교검토를 제도화하며, 실질적 타당성 확보를 강조하는 정책 기조를 유지하고 있음.○ 각 교통수단은 수송능력, 건설비, 운영비, 노선 유연성, 도입기간, 친환경성, 도시재생 기여도 등에서 차별적 특성을 보임. 트램은 친환경적이고 도시 미관 개선, 승차감 우수 등 장점이 있으나, 고정노선ㄴ·도로 점용 등으로 사업비 증가 및 유연성 제한 등의 단점이 있음. BRT는 비교적 저렴한 사업비, 빠른 도입, 노선 신설·변경의 유연성이 강점이나, 전용차로 확보 및 신호우선 미적용 시 서비스 품질 저하 우려됨.○ 법·제도적으로는 각 교통수단별로 적용되는 기준과 규정이 상이하며, 트램은 혼용차로 허용, 우선신호 체계, BF(Barrier Free) 인증 등 실무상·제도상 쟁점이 존재함.○ 국내외 사례에서는 도입 도시의 교통수요, 도로환경, 재정여력, 정책 목표 등에 따라 교통수단이 선택되어 왔으며, 최근에는 경제성·실현가능성 외에도 도시재생, 교통체계 연계성 등 종합적 효과가 중시되고 있음. 국내 트램 사업은 예비타당성조사 통과 실패, 사업비 급증 등으로 본격 추진사례가 제한적이며 국내 현실에 맞는 법제도 개선, 타당성평가 방법 개선이 병행돼야 함.○ 최적의 교통수단 선정은 사업 목적, 지역 특성, 법·제도적 환경, 예상 수요, 재정 상황, 도시계획 등 다양한 요인을 종합적으로 고려해 결정되어야 함. 특히 수송수요 5만 명/일 미만 노선 및 도로폭 협소 구간 등은 BRT 등 대안교통수단 우선 검토해야 함. 단계별(BRT→트램) 도입으로 실현가능성 및 경제성을 확보하는 방안도 적극 고려돼야 함.
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교통물류 자율주행 대중교통 서비스 실증지역 선정방안 연구
- 연구기간 : 2025.01.01 ~ 2025.06.30
- 연구유형 : 정책
- 연구자 : 이태헌
안전성·실효성 기반 종합적 평가를 통해인천시 버스전용차로 자율주행버스 시범운행구간 제안인천시 자율주행버스 테스트베드 발굴을 위한 체계적 접근 필요2020년, 국토교통부의 자율주행차 관련 법령 제정에 따라 자율주행차를 시험적으로 운행할 수 있는 시범운행지구 제도가 도입되었다. 인천은 송도·영종·구월·인천국제공항 등 4개 시범운행지구를 보유하고 있으나, 실제 자율주행 실증이 이루어지는 지구는 인천국제공항지구가 유일하다.현재 인천시는 지자체가 직접 운영 및 관리 주체가 되는 자율주행버스 시범운행 사업을 계획하고 있으며, 안전하고 실효성 있는 대중교통수단으로서 운영하기에 적합한 시범운행구간들을 발굴하는 연구가 필요한 실정이다. 이에 본 연구에서는 자율주행버스의 주행 안전성과 운영 효율성에 영향을 미칠 수 있는 도로 요소들을 조사·분석하고, 자율주행 실증 적합성을 종합 평가하여, 자율주행버스 시범운행에 적합한 구간들을 제안하였다.완전하지 않은 자율주행 기술 수준... 실증 구간 선정에는 안전성 확보가 우선현재 국내에서 실증이 이루어지는 자율주행버스의 기술 수준은 Lv.3으로, 완전한 무인 자율주행은 불가능하며, 돌발 상황 대응에 한계가 있다. 따라서, 자율주행버스 시범운행구간 선정 시에는 주행 안정성의 확보가 필수적이다. 자율주행의 기술적 한계를 고려할 때, 일반 차량들과 물리적으로 분리되는 버스전용차로가 자율주행 안전성 확보에 유리하다. 예를 들어, 서울시의 심야 자율주행버스 ‘A21’ 노선은 일반 차량들과의 교통상충 가능성을 최소화하기 위해 전 구간 중앙버스전용차로 직진 노선으로 운행되고 있으며, 일반 버스들과의 사고 위험을 줄이고 정시성을 확보하기에 유리한 심야시간대에 한정하여 운행되고 있다.안전성 영향 요소들과 도로 특성들을 종합적으로 고려한 시범운행구간 제안본 연구에서는 인천시 관내 버스전용차로 구간들을 대상으로 5가지 평가 요소(교통상충 저감성, 기하구조 일관성, 주행 제어권 지속성, 교통사고 안전성, 긴급상황 대응성)에 기반하여 자율주행 실증 적합성을 평가하였다. 자율주행 실증 적합성 평가 결과와 도로 특성(대중교통 연계성, 버스전용차로 연속성, 구간 연장, 지역 특성 등)들을 종합적으로 고려하여 자율주행버스 시범운행구간들을 최종 제안하였다. 본 연구에서 도출된 자율주행버스 시범운행 제안 구간들은 다음과 같다. #1. 중앙버스전용 – 청라 구간 (청라국제도시역↔작전역) #2. 가로변버스전용 - 동서축 구간 (동인천역↔인천대공원역) #3. 가로변버스전용 - 순환 구간 (석천사거리역↔남동구청역사거리)인천시 자율주행 대중교통 서비스의 효과적인 운영을 위한 정책제언안전하고 실효성 있는 대중교통수단으로서 자율주행 서비스가 확대 운영되기 위해서는 관련 인프라 및 정책적 지원이 필수적이다. 인천시는 스마트 교차로, 교통정보센터 등 기 설치되어 있는 C-ITS 인프라를 활용하여 자율주행 통합관제센터를 구축하고, 향후 정밀도로지도(HD Map) 구축을 통해 자율협력주행 시스템의 기반을 마련할 필요가 있다. 또한, 자율주행 안전성 저하 요인인 가로변 불법주정차 문제를 해결하기 위해 불법주정차가 빈번하게 발생하는 지점에는 고정형 CCTV를 설치하고, 그 외 구간에는 버스탑재형 CCTV를 활용하여 불법주정차 단속을 강화하는 방안을 고려할 수 있다. 향후 자율주행 대중교통 서비스를 확대 도입하는 단계에서는 일반 버스 공급이 부족한 서비스 취약지역들을 대상으로 한 단거리 자율주행 서비스도 효과적인 대안으로 고려될 수 있을 것이다.
