[해양수산 현안분석 제 2005-03 호]

-요약-

ㅇ 장강, 중국 물류의 중심축으로 부상

2,800㎞에 달하는 장강 대수로가 중국이 야심 차게 추진하고 있는 서부 대개발 사업이 본격화되면서 중원 대륙을 가로지르는 물류 대동맥으로 급부상하고 있다. 이에 따라 7개 성과 2개 시로 이루어진 장강유역도 빠른 속도로 성장하고 있다. 중국 총 GDP의 39%, 교역액의 33%를 점유하고, 외국인 투자금액의 42.1%를 차지하는 등 최근 들어 괄목할만한 성장세를 이어가고 있기 때문이다. 특히 샨샤 댐의 건설로 장강의 수로운송 시스템이 개선되면서 이 지역의 성장을 겨냥한 외국 제조업체와 글로벌 물류기업의 투자 또한 큰 폭으로 증가하고 있다.


ㅇ 장강 물류 서비스, 발전 단계 진입

장강유역의 물류환경도 중앙정부와 각 지방정부의 적극적인 투자와 활성화 정책에 힘입어 크게 개선되고 있다. 중국 정부가 앞으로 160억 위안을 투입하여 장강 수로 개선사업을 추진하는 한편, 지방 정부도 항만 개발 및 배후 단지 개발에 적극 나서고 있기 때문이다. 이 지역 운항선사들도 선대 현대화와 정시 서비스 체제 구축 등 물류 환경 개선에 동참하고 있다. 그러나 이 같은 환경변화에도 불구하고, 장강유역의 경우 인프라 부족 등 물류 서비스 수준은 아직 미흡한 것으로 조사되었다.


ㅇ 최근 장강 물류 활용 필요성 대두

장강유역은 향후 중국의 최대 물류시장으로 부상할 것으로 전망된다. 남 중국에 비해 인건비가 저렴할 뿐만 아니라 배후에 엄청난 소비시장을 갖고 있기 때문이다. 청뚜와 충칭 등 서부지역 관문에 외국 제조업체가 앞 다투어 진출하고 있는 것이 이를 반증하고 있다. 이것이 우리 제조업체와 물류기업이 장강물류를 적극 활용해야 하는 이유다. 또한 이 지역에서 발생되는 부가가치를 우리 항만이 일부 흡수할 수 있는 방안도 적극 검토해야 한다. 그 대안이 장강유역의 Inbound 및 OutBound 물류 네트워크를 구축하는 것이다.

ㅇ 장강 물류 활용, 제약 요건도 많아

장강유역에 물류 네트워크를 구축하기 위해서는 안정적인 수송망과 항만, 물류센터 등 물류시설의 확보가 필수적이다. 또한 물류기업간 공정한 경쟁을 보장하는 제도적 장치도 필요하다. 그러나 장강의 경우 법·제도적, 기술적․정책적 장벽 등 다양한 제약 요건이 산적해 있어 이에 대한 해결이 선행되어야 한다. 특히 외국선사의 연안 및 수로운송시장 진입 제한, 내륙 항만 지분참여 제한 등 법·제도적 장벽과 물류표준화 등 기술적 장벽은 우리 물류기업이 투자와 영업능력을 확대하지 못하는 걸림돌로 작용하고 있다.


ㅇ 단계적 시장 진출 전략이 효과적

또한 장강 물류 네트워크를 구축하기 위해서는 우리 선사와 물류기업이 단계적으로 이 지역에 대한 영업능력을 강화할 필요가 있다. 주요 항만 및 물류시설에 대한 투자 확대와 함께 민생해운, 장항해운 등 대형 바지선사와 전략적 제휴를 강화하는 것도 시급하다. 제조업체와 동반 진출을 통한 상호 시너지 효과 창출도 필요하다. 특히 장강유역에 분포되어 있는 70여 개의 경제특구를 적극 활용하는 전략이 매우 효과적일 것으로 보인다. 투자, 세제, 외환관리 및 운영에 대해 막대한 인센티브를 제공받을 수 있는 이점이 있기 때문이다.


ㅇ 진출기업에 대한 정책지원도 필요

정부 또한 우리 기업이 장강 물류 네트워크를 구축할 수 있도록 제도적 지원을 강화할 필요도 있다. 특히 중국 정부와의 협력을 통해 진입장벽을 제거하고, 우리 기업이 자유롭게 영업할 수 있도록 여건을 조성해야 한다. 장강유역에서 발생하는 화물을 우리 항만에서 처리할 수 있도록 부산·광양항 중심으로 하는 장강 물류 비즈니스 모델을 개발하는 것도 시급한 과제다. 이와 함께 국내 기업의 이 지역 진출을 촉진하기 위해서는 장강 주요 지역에 '공동 물류 센터'와 거점항만을 개발하거나 투자하는 방안도 검토할만하다.